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04/05/2017

Une loterie ferroviaire ? Vraiment ?

La Tribune de Genève titrait dans son édition de samedi 29 avril 2017 « Genève perd à la loterie ferroviaire », ceci en référence au dernier communiqué de presse publié par l’Office Fédéral des Transports (OFT) en charge de la planification des infrastructures ferroviaires et de leur financement. A la lecture du communiqué de presse de l’OFT (voir ici), force est en effet de constater que les projets genevois n’ont pas été retenus dans les prochaines étapes de planification. M. Rodolphe Weibel en explique les raisons sur son blog (voir ici).

 

Pour faire court, malgré les jérémiades qu’on a pu lire dans la Tribune de Genève de ce samedi 29 avril 2017, les projets ferroviaires genevois n’ont pas été recalés pour avantager délibérément les projets d’autres cantons, ceux de Zurich et de Lucerne notamment. Non, si les projets de notre canton ne figurent pas dans la prochaine planification, c’est uniquement du fait qu’ils n’étaient pas suffisamment aboutis et osons le dire carrément : mauvais !

 

L’aménagement ferroviaire de la Rive Droite a d’emblée été mal posé. Plutôt que de prendre en compte l’accroissement du trafic du nœud de Genève dans son ensemble, en partant du réseau existant comme seul et unique problème à résoudre d’ici à l’horizon 2030, nos autorités ont préféré pointer leur doigt sur la Gare Cornavin et son extension comme étant la seule solution possible, alors qu’il n’en est rien.

A la lecture des informations de l’OFT, force est de constater que Genève se trouve aujourd’hui dans une impasse après les décisions malheureuses prises par le Grand Conseil et le Conseil Municipal de la Ville, qui tous deux ont voté comme à la parade en septembre 2016 des crédits de 425 millions pour l’un (voir ici) et 120 millions pour l’autre (voir ici), en faveur de l’extension de la Gare Cornavin. Or ces dépenses ne pourront pas à elles seules, et de loin, résoudre l’accroissement du trafic ferroviaire attendu d’ici à 2030, puisque deux autres étapes d’extension sont d’ores et déjà prévues par Genève pour un montant supplémentaire d’environ 3 milliards. Dans ces conditions, on comprend d’autant mieux les réticences actuelles de la Confédération soucieuse de répartir équitablement une manne fédérale qui n’est pas extensible.

Je crains fort que Genève doive payer très cher les choix aberrants de ses autorités, surtout si l’on se réfère à un autre communiqué de presse de l’OFT daté du 27 février dernier. On y apprend que l’Office Fédéral des Transports a lancé la consultation sur la définition et le plan stratégique du trafic ferroviaire grandes lignes (voir ici). Par ce concept « TGL », l’OFT entend raccorder la Suisse aux pays voisins et relier les grands centres urbains entre eux ainsi qu’aux aéroports nationaux !

Dans ces conditions on comprend d’autant plus mal la décision de mise à l’écart de la gare de Genève-Aéroport par nos autorités cantonales lesquelles ont privilégié l’extension de la Gare Cornavin dans leur choix, au détriment du raccordement de Genève-Aéroport à la ligne Genève-Lausanne, tel que préconisé par l’Association « Genève Route et Rail » (voir ici). Pourtant ce sont ces mêmes autorités qui prévoient un développement fulgurant du nombre de passagers à l’Aéroport d’ici à 2030, qui passeraient de 16,5 millions (chiffre de l’année 2016) à 25 millions (voir ici). Or sans une amélioration substantielle de la desserte ferroviaire de l’Aéroport, on ne voit pas vraiment comment nos décideurs entendent s’y prendre.

Boucle ferroviaire de l'Aéroport

La Gare de l’Aéroport n’a pas été intégrée dans la réflexion et restera une gare en impasse alors qu’elle avait été conçue dès son origine pour évoluer en gare traversante, comme en témoigne ses aménagements. A terme cette gare était pourtant censée être raccordée à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Bellevue. Cependant nos autorités ont délibérément ignoré cet objectif et ont conçu un projet de réseau totalement aberrant qui oblige, aujourd’hui comme demain, les convois à rebrousser chemin à l’Aéroport, imposant ainsi un inutile doublement du trafic à Cornavin. C’est ainsi qu’on aboutit à une véritable usine à gaz qui n’apportera aucun avantage si ce n’est de se prévaloir d’une gare souterraine à Cornavin, puis ultérieurement d’une autre à l’Aéroport, pour faire comme Zurich si l’on en croit l’éditorial (lire ici) de M. Marc Moulin, qui se plaint du recalage des projets genevois dans l’éditorial de la TdG du 29 avril 2017 : « La gare souterraine à deux voies ? Zurich en a déjà dix en sous-sol, sans être cinq fois plus grande que Genève. ».

Comme si la qualité d’une desserte ferroviaire devait être jaugée à l’aune du nombre de voies souterraines d’une gare et que celles-ci devaient être extrapolées à la population de l’agglomération desservie …

 

 

Pour aller plus loin :

Le site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

L’étude et les détails du projet « GeReR » : https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

Ce que la presse en dit :

https://www.tcs.ch/fr/le-tcs/sections/geneve/boucle-aerop...

https://www.lecourrier.ch/139777/extension_de_la_gare_cor...

Commentaires

Pourvu que tous les genevois vous lisent et comprennent enfin ce qui se passe dans notre canton.

Écrit par : Yvonne Rieder | 04/05/2017

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Merci d'enfoncer le clou et de résumer à merveille le travail de M. Weibel.

Écrit par : Pierre Jenni | 04/05/2017

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"GeReR" n'a pas gagné la bataille du rail, GeReR" tente seulement de mettre les Genevois devant la réalité des faits en leur démontrant que les options ferroviaires prises par leurs autorités, tant le Conseil d’État en tant qu'organe exécutif, que le Grand Conseil en tant que législatif - mais qui de fait n'a agi dans cette affaire que comme une simple chambre d'enregistrement - que ces options sont mauvaises pour la desserte ferroviaire de Genève mais surtout qu'elles risquent d'être catastrophiques pour les finances cantonales comme en témoignent les récentes prises de position de l'OFT.
Compte tenu des communiqués de l'OFT, il faut admettre que Genève n'a pas été convaincante auprès de l'administration fédérale puisque ses projets ont été recalés. C'est le message que nous tentons de faire passer aux Genevois.

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 05/05/2017

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Ce qui n'est pas dit dans ce blog et doit être rappelé, c'est l'arrogance de certains fonctionnaires qui critiquent et disqualifient le projet en prétendant que les coûts sont sous-estimés sans justifier cette critique. Le seul chiffre qu'ils ont osé asséner aux députés: 500 mètres de voie ne coûtent pas 75 millions comme indiqués dans GeReR mais 6oo millions, montant totalement aberrant, hors de toute logique et indigne d'un ingénieur. L'autre critique: le projet est incompatible avec l'horaire cadencé des CFF: totalement faux et ici aussi non argumenté alors qu'explicité et justifié en détail par GeReR.
Avec une telle attitude les "experts" de l'administration ont naturellement perdu la crédibilité Genevoise à Berne. Et c'est dommage car il s'agit de dépenses de milliards en jeu qui peuvent être évités.

Écrit par : Un vrai ingénieur | 05/05/2017

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L'Administration cantonale a mis en ligne l'état des lieux à ce jour du "Plan directeur cantonal 2030". S'agissant de la mobilité, qui fait l'objet du billet de ce blog, les documents peuvent être consultés ici :

http://etat.geneve.ch/geodata/SIAMEN/PDCn_maj1/PDCn_02b_FichesB_EP.pdf

Chacun pourra ainsi se faire son idée sur les options prises par l'Etat de Genève en matière ferroviaire et les comparer avec les solutions préconisées par l'Association "GeReR" ...

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 07/05/2017

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