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11/12/2017

Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ?

Le 30 novembre dernier, le Conseil d’Etat avait organisé une séance d’information publique intitulée « Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ». La présentation était destinée à informer la population sur le « Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique », abrégé « PSIA », un instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. C’est en effet à la Confédération, plus précisément à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qu’il incombe d’établir cette planification et de coordonner l’ensemble des tenants et aboutissants relatifs aux aéroports et aérodromes de Suisse. A cette fin, l’OFAC établit des « fiches » spécifiques à chaque aéroport qui sont ensuite mises en consultation publique. C’est le cas actuellement pour l’aéroport de Genève dont la fiche « PSIA » est en consultation jusqu’au 8 janvier 2018.

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Cette présentation a eu lieu devant un parterre d’une bonne centaine de personnes, des riverains de l’aéroport pour la plupart, ainsi que de personnalités politiques locales. Elle était menée par les Conseillers d’Etat MM. Pierre Maudet, Antonio Hodgers et Luc Barthassat, le Directeur général de l’aéroport, M. André Schneider et un représentant de l’OFAC. La presse et les médias ont été étrangement silencieux pour rapporter sur cet événement …

 

La fiche « PSIA » décrit les exigences et objectifs généraux spécifiques à l’aéroport. Elle en détermine notamment le périmètre, les nuisances limites (pollutions sonores et atmosphériques) et son accessibilité terrestre.

 

Accessibilité terrestre de l’Aéroport

 

Pour s’en tenir uniquement à l’accessibilité terrestre de l’aéroport, on peut lire en page 23 de la fiche « PSIA » de Genève, à la rubrique « Accessibilité terrestre de l’aéroport » : « Confédération, Canton et exploitant coordonnent les projets et œuvrent chacun dans leur domaine de compétence afin de garantir sur le long terme une accessibilité fiable, sûre, confortable et en capacités suffisantes à l’aéroport.

L’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés par rapport à l’ensemble du trafic terrestre au départ ou à destination de l’aéroport. »

 

On ne peut que se réjouir de lire que l’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés, d’autant plus qu’on lit plus loin que : « Les objectifs à atteindre en termes de parts modales à l’horizon 2030 sont les suivants : 58 % des passagers utilisant les transports publics et 44 % des employés de l’aéroport utilisant les transports publics, les modes doux et le covoiturage. L’atteinte de ces objectifs est conditionnée à l’amélioration de l’accessibilité de l’aéroport par les transports publics. »

 

Il faut pourtant rapidement et malheureusement déchanter lorsqu’on découvre : « qu’il est question d’améliorer l’accessibilité au site aéroportuaire par train (Léman-Express) avec transbordement à Cornavin. »

 

Mais pourquoi donc imposer un transbordement à Cornavin ? Tout simplement parce que le « Plan directeur cantonal 2030 » du Conseil d’Etat fait abstraction de l’énorme potentiel de « Genève-Aéroport » en refusant obstinément de raccorder cette gare à la ligne Genève – Lausanne, à la hauteur de Genthod-Bellevue dans son concept.

 

La gare de « Genève-Aéroport » mise en exploitation en 1987 est en impasse. Cette configuration limite sa capacité à 8 trains par heure, comme elle limite également la capacité de la gare Cornavin elle-même, ainsi que celle de l’ensemble du tronçon entre ces deux gares. Du fait de cette limitation et de la configuration du réseau ferroviaire lui-même, « Genève-Aéroport » ne peut pas accueillir actuellement de trains régionaux et le CEVA (Léman-Express)» ne pourra pas non plus la desservir. C’est une aberration et un handicap majeur pour la desserte et l’attractivité de l’Aéroport, alors que sa gare, lors de sa conception dans les années 1980, n’était pas destinée à rester en impasse, mais à devenir une gare traversante par le biais de son raccordement à la ligne Genève – Lausanne. Tout a été prévu pour qu’elle le devienne et pour ceux qui souhaitent s’en convaincre, il leur suffit d’emprunter le parking CFF, situé à l’extrémité est du site. Sa route d’accès passe sous la « Halle 6 » de Palexpo, elle-même soutenue par de grands piliers. Ce concept architectural de la « Halle 6 » constitue la réserve des emplacements et du volume requis pour réaliser le raccordement ferroviaire de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne.

 

En raccordant la gare de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne, on peut en tripler la capacité en la portant à 24 trains par heure et y accueillir ainsi tous les trains régionaux, y compris le « Léman-Express ».

 

Le Conseil d’Etat actuel renie les objectifs originels qui prévalaient il y a trente ans et péjore ainsi inutilement, à la fois l’attractivité des transports publics, l’économie genevoise et par le biais de l’aberrant concept de son « Plan directeur cantonal 2030 », les finances publiques elles-mêmes.

 

Cette obstination de nos autorités genevoises est d’autant plus aberrante, qu’actuellement deux autres consultations publiques relatives à la desserte ferroviaire genevoise font l’objet de l’actualité, pour peu qu’on veuille bien s’y intéresser et qu’on souhaite l’améliorer. En effet, en février 2017, l’Office fédéral des transports (OFT), instance chargée du développement et de la planification des infrastructures ferroviaires, a mis en consultation le « Plan stratégique du trafic ferroviaire grandes lignes (TGL) ». Or que lit-on dans le message qui accompagne cette consultation publique. Extrait : « A l’aide des principes et critères fixés sur la base du Projet de territoire Suisse, la Confédération entend s’assurer que le TGL [Trafic grandes lignes] soutienne le développement territorial polycentrique de la Suisse. Les centres d’ordre supérieur doivent être reliés entre eux et aux aéroports nationaux. »

 

Une autre consultation publique, encore plus actuelle celle-là, est « l’Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35 (EA 2030/35) » qui court jusqu’au 15 janvier 2018. En lisant le rapport relatif à cette étape d’aménagement, on relève en page 9, dans la rubrique « Déclarations de la stratégie à long terme Rail pour le transport de voyageurs et de marchandises » :

« Améliorer la desserte des régions de montagne et touristiques: afin de renforcer l’attrait touristique de la Suisse, les lieux les plus visités bénéficient de liaisons attrayantes vers les grands centres, les centres régionaux et les aéroports nationaux. Des liaisons directes internationales sont envisagées. »

 

Toujours à propos de la même consultation publique qui porte également sur le transport des marchandises, on se permettra de rappeler une réalité, à redécouvrir ici !

 

Toutes ces consultations publiques majeures pour la desserte ferroviaire de l’Aéroport et de manière générale, de l’avenir économique de Genève, ainsi que de l’amélioration de l’offre de transport public, semblent laisser de marbre aussi bien nos autorités que la presse locale, lesquelles préfèrent s’intéresser à l’hypothétique et incertain transport urbain par câble entre Bardonnex et l’Aéroport. Voir ici.

 

L’Aéroport en chiffres – Rappel

 

Le potentiel économique de l’Aéroport pour Genève et sa région n’est pas à démontrer, on peut toutefois rappeler quelques chiffres (source : Aéroport de Genève)

Nombre de passagers en 2016 : 16,5 millions. Croissance attendue pour 2017 : + 5,2 %

Nombre de passagers planifiés pour 2030 : 25 millions soit ~ 70'000 par jour.

47% des passagers de Genève Aéroport résident en Suisse romande ou en France voisine.

Nombre d’employés par l’établissement public autonome « Genève Aéroport » : ~ 1000

L’aéroport génère près de 44'000 emplois et réunit plus de 300 métiers différents (chiffres de 2015)

Lieu de vie avec plus de 80 commerces, prestataires de services et restaurants ouverts 7 jours sur 7.

 

A cela s’ajoutent les nombreuses activités économiques et humaines sises dans le périmètre situé entre les Routes de Ferney et de Vernier, le long de l’autoroute, notamment Palexpo, Arena, ICC, WTC, etc. Le personnel en activité sur ces sites et les visiteurs qui les fréquentent sont autant d’utilisateurs potentiels pour le train.

 

Autre développement économique potentiel attendu dans le secteur.

Une motion parlementaire déposée en 2011 (M 1863) demandait la création d’une nouvelle zone industrielle à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores dues aux activités aéroportuaires. Cette motion issue d’une étude d’organisation du territoire menée par l’architecte M. Charles Pictet, suggérait de recycler tout ou partie des  terrains occupés par les activités industrielles et artisanales actuellement sises sur le « PAV » (Praille – Acacias – Vernets) au profit de l’habitat. Ces activités industrielles et artisanales seraient déplacées sur le site de Colovrex, lui-même desservi par un faisceau de voies ferrées raccordé à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne.

Il en va de même des Ports-Francs qui pourraient y trouver un emplacement idéal avec une desserte aéroportuaire, ferroviaire et autoroutière.

 

Conclusion

 

L’avenir de l’Aéroport de Genève passe par l’amélioration de sa desserte ferroviaire, seule à même d’assurer son attractivité et sa cohabitation apaisée avec les riverains qui ne souffrent pas uniquement que du trafic aérien.

A cet égard, le raccordement ferroviaire de sa gare à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne constitue une solution raisonnable, économique et empreinte de bon sens. La seule qui vaille !

 

La solution est simple et rapide à réaliser. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution ne coûterait que 740 millions de francs, réalisable rapidement dans une zone non urbanisée.

 

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Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

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01/07/2017

Transports de chlore par le rail, les incohérences du monde politique genevois !

Dans ce monde industrialisé et de plus en plus globalisé, des thèmes récurrents resurgissent au premier plan de l’actualité au gré d’événements, ou plutôt d’accidents. Puis le soufflé retombe jusqu’au prochain accident. Il en va ainsi du transport des matières dangereuses. Pour des raison de sécurité, la législation dit que celles-ci doivent être transportées par le rail. Tout cela découle du bon sens.

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Rappel de la situation actuelle à Genève. Des convois ferroviaires de matières dangereuses, notamment du chlore, en provenance de Lyon et à destination du Valais (Monthey et Viège) transitent par Genève. Il y a quelques temps encore, ils étaient contraints de faire une escale technique à La Praille pour changer de locomotive, avant de repartir vers leur destination en traversant la Gare Cornavin. Cette escale à La Praille n’est plus nécessaire depuis 2016, mais ces convois continuent de transiter par Cornavin, une zone urbaine densément peuplée, alors qu’il existe une solution alternative.

 

Cette solution c’est le projet de « Genève Route et Rail » qui consiste simplement à raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue et de construire une bretelle à la hauteur de Blandonnet pour permettre aux convois venant de La Plaine et de Zimeysa de poursuivre leur route en direction de Lausanne sans passer par Cornavin. Cette solution offre un itinéraire raccourci qui évite les zones fortement peuplées que sont Saint-Jean et Cornavin. (voir le schéma ci-dessous avec l’itinéraire préconisé en rouge).

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La solution est simple et rapide à réaliser. Elle éviterait de surcroît la mise en œuvre du pharaonique, irresponsable et inutile projet d’extension par étapes de la Gare Cornavin qui a été concocté par nos autorités cantonales. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution alternative ne coûterait que 740 millions de francs, soit six fois moins que les 4 milliards 500 millions du projet officiel. Autant dire une manne de 4 milliards 500 millions de francs d’ores et déjà promise aux grandes entreprises du génie civil !

 

La solution de « Genève Route et Rail » est connue depuis plusieurs années de l’ensemble du monde politique genevois, en commençant par M. Luc Barthassat, ce qui n’empêche pas ce dernier de déclarer lors d’interviews « qu’il faut raccourcir les parcours … » en évoquant ces transports de matières dangereuses. Ici au TJ du lundi 26 septembre 2016 par exemple (cliquer sur le lien pour visualiser et entendre l’interview). Luc Barthassat enfonce une porte ouverte. Il ne peut pas tout à fois dénoncer ces risques, dire qu’il faut raccourcir les parcours et ignorer une solution qui lui a été présentée maintes fois, dont il ne peut ignorer les avantages, mais que ses services se refusent d’analyser sérieusement. C’est à la fois incohérent, mais surtout totalement irresponsable, tant sur le plan des risques encourus par la population que pour l’endettement public.

 

L’ensemble du monde politique genevois, tous les partis politiques confondus, est parfaitement au courant de la solution de « GeReR », ce qui n’a pas empêché le Grand Conseil d’accepter à l’unanimité et sans débat, la demande de crédit de 425 millions de francs (PL 11912) en faveur de l’extension de la Gare Cornavin lors de sa session du 22 septembre 2016. Cinq jours plus tard, soit le 27 septembre 2016, le Conseil Municipal de la Ville de Genève lui emboîtait le pas en acceptant, lui aussi à l’unanimité, une autre demande de crédit de 120 millions de francs (PR-1185) pour le même objet. Ces deux crédits étaient nécessaires pour permettre la ratification dans les délais la « Convention-cadre » qui lie financièrement les parties prenantes que sont la Confédération (l’OFT), les CFF, le canton et la ville de Genève pour la réalisation de la première étape de ce projet. Les députés, comme les conseillers municipaux, ont été mis sous pression par les exécutifs respectifs, afin que Genève -- qui a tergiversé pendant plusieurs années -- puisse être intégrée à temps dans l’étape d’aménagement ferroviaire planifiée par la Confédération. Pour qu’enfin une solution, quelle qu’elle soit, et tant pis si celle-ci est la plus mauvaise, même si c’est un gouffre financier, même si celle-ci fera avant tout travailler les grandes entreprises de génie civil que sont Bouygues, Vinci et autres, pour leurs plus grands profits, pour qu’enfin Genève puisse dire qu’elle tenait sa solution. L’honneur était sauf et le microcosme politique genevois s’en est trouvé soulagé mais il n’en ressort pas grandi.

 

Alors aujourd’hui, en lisant l’interview de Madame Anne Mahrer, ancienne Conseillère nationale (Les Verts / GE), paru ce jeudi 29 juin 2017 en page 9 de la Tribune de Genève, je ne peux m’empêcher de réagir. Où était-elle lorsque toute cette problématique de l’extension de la Gare Cornavin était débattue ? Où était-elle et où étaient les « Verts genevois » le 22 septembre 2011 lorsque la motion parlementaire « M 1863 » a été débattue au Grand Conseil ? Cette motion parlementaire issue des réflexions de l’architecte Charles Pictet sur l’aménagement du territoire, proposait de créer une zone industrielle à Cointrin, plus précisément à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores. Dans ses réflexions M. Pictet suggérait de déplacer tout ou partie des entreprises industrielles et artisanales sises à La Praille sur cette nouvelle zone de Colovrex, libérant ainsi des terrains au profit de l’habitat sur le « PAV » (Praille-Accacias-Vernets). L’aménagement en question prévoyait déjà à l’époque le raccordement ferroviaire de cette nouvelle zone industrielle à la ligne Genève – Lausanne. C’est à peu de chose près ce que propose l’Association « Genève Route et Rail » dans son projet d’aménagement ferroviaire en Rive Droite. Voir ici.

Si les milieux politiques genevois avaient été un peu plus visionnaires en 2011, plutôt que de se préoccuper de l’avenir des bisons de Colovrex (c’est authentique et pour ceux qui en douteraient, il suffit de relire les débats parlementaires protocolés dans le mémorial : ici), nous n’en serions pas aujourd’hui à subir les jérémiades de certains élus …

 

Transports ferroviaires de matières dangereuses – Rappel de quelques accidents ferroviaires majeurs :

  • Daillens – Vaud – avril 2015 : Déraillement de 6 wagons citernes transportant des matières dangereuses sur l’axe Yverdon – Lausanne. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).
  • Lac-Mégantic – Canada - juillet 2013 : Déraillement puis de incendie d’un train fou composé de 72 wagons citernes transportant du pétrole brut (voir ici). Bilan 47 morts.
  • Gare de Lausanne – 29 juin 1994 : Déraillement d’un train de 13 wagons, dont 4 contenant des produits dangereux, hautement toxiques. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).

 

L’énumération n’est malheureusement pas exhaustive car le risque zéro n’existe pas. Même si on ne peut exclure d’autres accidents à l’avenir, on peut en revanche en réduire les risques et surtout leurs conséquences. Réduire les risques c’est agir en prenant des mesures de bons sens et cesser de palabrer devant les caméras et les micros !

 

Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

Ordonnances fédérales  applicables aux transports de matières dangereuses par le rail:

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/201217...

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/199100...

 

Communiqués de presse du Conseil fédéral du 26 septembre 2016, relatifs aux transports de chlore :

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communi...

et :

https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/accidents-m...

 

Ce qu’en disent la presse et les médias :

https://www.rts.ch/info/regions/6851235-en-cas-d-accident...

https://www.rts.ch/info/regions/geneve/8239135-l-initiati...

http://www.tdg.ch/suisse/politique/Les-convois-de-chlore-...

https://www.rts.ch/info/suisse/7229742-les-wagons-de-chlore-ne-passeront-plus-par-la-gare-de-la-praille.html

Communiqué des "Verts /GE" du 29.6.2017 :

http://www.verts-vd.ch/blog/2017/06/les-convois-de-chlore-continuent-de-menacer-larc-lemanique/

 

27/02/2017

Bernex : Un tramway nommé Désir

L’achèvement de la ligne de tram 14 à Bernex, c’est pour quand ?

Ce qui aurait dû être une amélioration de la desserte de Bernex depuis la mise en exploitation de la ligne du tram 14 en décembre 2011, ne s’est pas concrétisé.

Depuis plus de cinq ans maintenant et malgré des promesses toujours renouvelées, le terminus provisoire du tram 14 n’a pas avancé d’un mètre en direction de Vailly et se trouve toujours perdu au milieu de nulle part, mais plus précisément entre la Croisée de Confignon, le « P+R » Bernex et la sortie de la bretelle autoroutière de Bernex.

Il manque encore 2,3 km pour achever cette ligne jusqu’à son terminus à Vailly, à l’extrémité ouest du village de Bernex (voir ici), un itinéraire qui longera la Route de Chancy.

La navette (ligne 47), puis plus récemment la ligne de bus « L », censées pallier cette lacune, ne sont en fait que des pis-aller et ne sauraient nous faire oublier les trolleybus des lignes 2 et 19, si pratiques pour se rendre au centre-ville de Genève. Par ailleurs les véhicules de la ligne 47 ne sont plus équipés de distributeurs de tickets à bord, pas de chance pour ceux qui habitent dans les environs de Bernex-Saule où le distributeur fixe a été supprimé à fin 2011.

Pour le retour à Bernex depuis Genève c’est parfois la galère. Ces attentes interminables d’incertaines correspondances, où les usagers sont exposés au vent et à la pluie, les abribus étant mal disposés et trop éloignés du quai de transbordement.

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<<<<<    Le tram 14 vers un avenir incertain    >>>>>

On nous promettait initialement l’achèvement de cette ligne de tram à Vailly pour la fin de 2014. Pas de chance, en mars 2013 déjà on nous annonçait que la situation allait perdurer plus longtemps que prévu et qu’il ne fallait pas compter voir le tram arriver à Vailly avant la fin de 2017 … « au plus tôt ! » …

Renseignements pris en octobre dernier, la mairie de Bernex nous donnait les informations suivantes :

« Je peux vous confirmer que le Conseil administratif n'a de cesse, depuis de nombreuses années, mais particulièrement depuis deux ans (procédure PDQ et MZ) d'amener le Canton à réaliser l'achèvement de la ligne 14.Nous sommes tout à fait conscient que la situation actuelle est loin d'être optimale et que seule la prolongation du ligne du tram permettra d'améliorer la desserte de nos villages avec la ville, mais également de réorienter un certain nombre de ligne des rues du village. »

« Le Conseil d'Etat, par la voix de son président, nous a confirmé par écrit le démarrage des travaux de réalisation pour la fin de l'année 2018. »

Fin 2018 ? Bizarre, bizarre, ce « démarrage des travaux de réalisation » coïncide très précisément avec la fin de la législature actuelle ... Simple coïncidence sans doute ?Personne n'est dupe, car en fait de promesse force est de constater que le Conseil d'Etat dans sa composition actuelle ne s'engage pas, puisqu'il ne fait que de reporter cet engagement sur d'autres, sur le futur Conseil d'Etat en l'occurrence. Une manière de se défausser qui ne l'honore pas ...

Réflexion communiquée à la Mairie de Bernex.

Réponse d’icelle : 

« Je peux comprendre votre analyse. Toutefois, il existe depuis très longtemps un principe juridique entre les entités et les personnes qui occupent les fonctions de celles-ci. »

« Ce principe est celui de la continuité de l'Etat. Les personnes changent, l'Etat subsiste et doit tenir les engagements pris par le gouvernement précédent.En tant qu'autorité de tutelle des communes, je ne peux - pour ma part - que prendre note de l'engagement du Conseil d'Etat et requérir, très souvent, des points de situation sur ce dossier qui me tient particulièrement à cœur. »

« Ce principe de la continuité de l'Etat » est inattaquable et formellement exact. Toutefois il n'échappera à personne que ce même Etat a pris récemment de nombreuses et très coûteuses décisions d'investissements, dans le domaine des infrastructures routières et dans les transports publics notamment (cf. la récente décision d'investir 425 millions pour l'extension de la Gare Cornavin, par exemple ...). Des décisions pas toujours très opportunes d'ailleurs, dont les citoyens et contribuables sont en droit de s’inquiéter.

Placé devant des contraintes et des échéances financières, qui pourrait alors raisonnablement reprocher à l'Etat un rééchelonnement de ses investissements ? Et puis finalement, qu'est-ce qui pourrait bien contraindre le futur Conseil d'Etat d'honorer les promesses du précédent, si d'aventure il devait les trouver irréalistes compte tenu de la situation des finances publiques ? Face à une telle situation, je crains fort que le futur Conseil d'Etat doive se contenter d'arbitrer les conflits d'intérêts entre les différents projets. Nous risquerions alors de nous trouver dans un rapport de forces où l'achèvement de la ligne du tram 14 pèsera de peu de poids face à des projets politiquement beaucoup plus porteurs ...

Voilà, j’écrivais tout cela en octobre 2016 …

Las, pas nécessaire d’être un grand visionnaire, ni d’attendre l’avènement du futur Conseil d’Etat, car aujourd’hui déjà nous nous trouvons dans cette situation puisqu’on apprend que la mise en chantier de la prolongation de la ligne de tram 12 entre Moillesulaz et Annemasse a commencé depuis près d’un mois. Financé à hauteur de 40 % par la Confédération au titre de financement des projets d’agglomération, le prolongement de cette ligne est totalement situé en territoire français …

Force est d’en déduire que les intérêts de Bernex et de la Champagne ont été sacrifiés devant ceux d’Annemasse, voire de Saint-Julien puisque les travaux de prolongation de la ligne de tram 15 en direction de cette ville pourraient bien commencer prochainement eux aussi … 

Tant mieux pour Annemasse et tant pis pour Bernex …

Blague à part, pourquoi la commune de Bernex ne demanderait-elle pas son rattachement à la France si cela pouvait contribuer à mieux défendre ses intérêts ?

Merci au Conseil d’Etat. Merci à son Président M. François Longchamp et merci aussi à M. Luc Barthassat, responsable du « DETA » en charge de ce dossier, pour les promesses qu’ils nous tiennent mais qui n’engagent que ceux qui les écoutent ! Les habitants de Bernex et de la Champagne en ont marre et ne sauraient désormais se satisfaire de promesses. Ce sont des actes qu’ils attendent !

Le Conseil d’Etat a sans doute fait sienne cette maxime d’Henri Queuille :

« Il n'est aucun problème assez urgent en politique qu'une absence de décision ne puisse résoudre. »

 

Pour aller plus loin :

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/enieme-coup-sang-...

http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/La-fin-du-tram-d...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_14_du_tramway_de_Genè...