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11/12/2017

Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ?

Le 30 novembre dernier, le Conseil d’Etat avait organisé une séance d’information publique intitulée « Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ». La présentation était destinée à informer la population sur le « Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique », abrégé « PSIA », un instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. C’est en effet à la Confédération, plus précisément à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qu’il incombe d’établir cette planification et de coordonner l’ensemble des tenants et aboutissants relatifs aux aéroports et aérodromes de Suisse. A cette fin, l’OFAC établit des « fiches » spécifiques à chaque aéroport qui sont ensuite mises en consultation publique. C’est le cas actuellement pour l’aéroport de Genève dont la fiche « PSIA » est en consultation jusqu’au 8 janvier 2018.

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Cette présentation a eu lieu devant un parterre d’une bonne centaine de personnes, des riverains de l’aéroport pour la plupart, ainsi que de personnalités politiques locales. Elle était menée par les Conseillers d’Etat MM. Pierre Maudet, Antonio Hodgers et Luc Barthassat, le Directeur général de l’aéroport, M. André Schneider et un représentant de l’OFAC. La presse et les médias ont été étrangement silencieux pour rapporter sur cet événement …

 

La fiche « PSIA » décrit les exigences et objectifs généraux spécifiques à l’aéroport. Elle en détermine notamment le périmètre, les nuisances limites (pollutions sonores et atmosphériques) et son accessibilité terrestre.

 

Accessibilité terrestre de l’Aéroport

 

Pour s’en tenir uniquement à l’accessibilité terrestre de l’aéroport, on peut lire en page 23 de la fiche « PSIA » de Genève, à la rubrique « Accessibilité terrestre de l’aéroport » : « Confédération, Canton et exploitant coordonnent les projets et œuvrent chacun dans leur domaine de compétence afin de garantir sur le long terme une accessibilité fiable, sûre, confortable et en capacités suffisantes à l’aéroport.

L’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés par rapport à l’ensemble du trafic terrestre au départ ou à destination de l’aéroport. »

 

On ne peut que se réjouir de lire que l’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés, d’autant plus qu’on lit plus loin que : « Les objectifs à atteindre en termes de parts modales à l’horizon 2030 sont les suivants : 58 % des passagers utilisant les transports publics et 44 % des employés de l’aéroport utilisant les transports publics, les modes doux et le covoiturage. L’atteinte de ces objectifs est conditionnée à l’amélioration de l’accessibilité de l’aéroport par les transports publics. »

 

Il faut pourtant rapidement et malheureusement déchanter lorsqu’on découvre : « qu’il est question d’améliorer l’accessibilité au site aéroportuaire par train (Léman-Express) avec transbordement à Cornavin. »

 

Mais pourquoi donc imposer un transbordement à Cornavin ? Tout simplement parce que le « Plan directeur cantonal 2030 » du Conseil d’Etat fait abstraction de l’énorme potentiel de « Genève-Aéroport » en refusant obstinément de raccorder cette gare à la ligne Genève – Lausanne, à la hauteur de Genthod-Bellevue dans son concept.

 

La gare de « Genève-Aéroport » mise en exploitation en 1987 est en impasse. Cette configuration limite sa capacité à 8 trains par heure, comme elle limite également la capacité de la gare Cornavin elle-même, ainsi que celle de l’ensemble du tronçon entre ces deux gares. Du fait de cette limitation et de la configuration du réseau ferroviaire lui-même, « Genève-Aéroport » ne peut pas accueillir actuellement de trains régionaux et le CEVA (Léman-Express)» ne pourra pas non plus la desservir. C’est une aberration et un handicap majeur pour la desserte et l’attractivité de l’Aéroport, alors que sa gare, lors de sa conception dans les années 1980, n’était pas destinée à rester en impasse, mais à devenir une gare traversante par le biais de son raccordement à la ligne Genève – Lausanne. Tout a été prévu pour qu’elle le devienne et pour ceux qui souhaitent s’en convaincre, il leur suffit d’emprunter le parking CFF, situé à l’extrémité est du site. Sa route d’accès passe sous la « Halle 6 » de Palexpo, elle-même soutenue par de grands piliers. Ce concept architectural de la « Halle 6 » constitue la réserve des emplacements et du volume requis pour réaliser le raccordement ferroviaire de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne.

 

En raccordant la gare de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne, on peut en tripler la capacité en la portant à 24 trains par heure et y accueillir ainsi tous les trains régionaux, y compris le « Léman-Express ».

 

Le Conseil d’Etat actuel renie les objectifs originels qui prévalaient il y a trente ans et péjore ainsi inutilement, à la fois l’attractivité des transports publics, l’économie genevoise et par le biais de l’aberrant concept de son « Plan directeur cantonal 2030 », les finances publiques elles-mêmes.

 

Cette obstination de nos autorités genevoises est d’autant plus aberrante, qu’actuellement deux autres consultations publiques relatives à la desserte ferroviaire genevoise font l’objet de l’actualité, pour peu qu’on veuille bien s’y intéresser et qu’on souhaite l’améliorer. En effet, en février 2017, l’Office fédéral des transports (OFT), instance chargée du développement et de la planification des infrastructures ferroviaires, a mis en consultation le « Plan stratégique du trafic ferroviaire grandes lignes (TGL) ». Or que lit-on dans le message qui accompagne cette consultation publique. Extrait : « A l’aide des principes et critères fixés sur la base du Projet de territoire Suisse, la Confédération entend s’assurer que le TGL [Trafic grandes lignes] soutienne le développement territorial polycentrique de la Suisse. Les centres d’ordre supérieur doivent être reliés entre eux et aux aéroports nationaux. »

 

Une autre consultation publique, encore plus actuelle celle-là, est « l’Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35 (EA 2030/35) » qui court jusqu’au 15 janvier 2018. En lisant le rapport relatif à cette étape d’aménagement, on relève en page 9, dans la rubrique « Déclarations de la stratégie à long terme Rail pour le transport de voyageurs et de marchandises » :

« Améliorer la desserte des régions de montagne et touristiques: afin de renforcer l’attrait touristique de la Suisse, les lieux les plus visités bénéficient de liaisons attrayantes vers les grands centres, les centres régionaux et les aéroports nationaux. Des liaisons directes internationales sont envisagées. »

 

Toujours à propos de la même consultation publique qui porte également sur le transport des marchandises, on se permettra de rappeler une réalité, à redécouvrir ici !

 

Toutes ces consultations publiques majeures pour la desserte ferroviaire de l’Aéroport et de manière générale, de l’avenir économique de Genève, ainsi que de l’amélioration de l’offre de transport public, semblent laisser de marbre aussi bien nos autorités que la presse locale, lesquelles préfèrent s’intéresser à l’hypothétique et incertain transport urbain par câble entre Bardonnex et l’Aéroport. Voir ici.

 

L’Aéroport en chiffres – Rappel

 

Le potentiel économique de l’Aéroport pour Genève et sa région n’est pas à démontrer, on peut toutefois rappeler quelques chiffres (source : Aéroport de Genève)

Nombre de passagers en 2016 : 16,5 millions. Croissance attendue pour 2017 : + 5,2 %

Nombre de passagers planifiés pour 2030 : 25 millions soit ~ 70'000 par jour.

47% des passagers de Genève Aéroport résident en Suisse romande ou en France voisine.

Nombre d’employés par l’établissement public autonome « Genève Aéroport » : ~ 1000

L’aéroport génère près de 44'000 emplois et réunit plus de 300 métiers différents (chiffres de 2015)

Lieu de vie avec plus de 80 commerces, prestataires de services et restaurants ouverts 7 jours sur 7.

 

A cela s’ajoutent les nombreuses activités économiques et humaines sises dans le périmètre situé entre les Routes de Ferney et de Vernier, le long de l’autoroute, notamment Palexpo, Arena, ICC, WTC, etc. Le personnel en activité sur ces sites et les visiteurs qui les fréquentent sont autant d’utilisateurs potentiels pour le train.

 

Autre développement économique potentiel attendu dans le secteur.

Une motion parlementaire déposée en 2011 (M 1863) demandait la création d’une nouvelle zone industrielle à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores dues aux activités aéroportuaires. Cette motion issue d’une étude d’organisation du territoire menée par l’architecte M. Charles Pictet, suggérait de recycler tout ou partie des  terrains occupés par les activités industrielles et artisanales actuellement sises sur le « PAV » (Praille – Acacias – Vernets) au profit de l’habitat. Ces activités industrielles et artisanales seraient déplacées sur le site de Colovrex, lui-même desservi par un faisceau de voies ferrées raccordé à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne.

Il en va de même des Ports-Francs qui pourraient y trouver un emplacement idéal avec une desserte aéroportuaire, ferroviaire et autoroutière.

 

Conclusion

 

L’avenir de l’Aéroport de Genève passe par l’amélioration de sa desserte ferroviaire, seule à même d’assurer son attractivité et sa cohabitation apaisée avec les riverains qui ne souffrent pas uniquement que du trafic aérien.

A cet égard, le raccordement ferroviaire de sa gare à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne constitue une solution raisonnable, économique et empreinte de bon sens. La seule qui vaille !

 

La solution est simple et rapide à réaliser. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution ne coûterait que 740 millions de francs, réalisable rapidement dans une zone non urbanisée.

 

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Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

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13/06/2016

L’extension de Cornavin : une coquille vide !

Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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 Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

  • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
  • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
  • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
  • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
  • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
  • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

 

Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

 

Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

 Formulaire Pétition.pdf

 

1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».