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13/06/2016

L’extension de Cornavin : une coquille vide !

Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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 Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

  • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
  • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
  • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
  • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
  • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
  • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

 

Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

 

Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

 Formulaire Pétition.pdf

 

1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

 

06/06/2016

Quand l’Etat s’égare à Cornavin !

Les débats législatifs sont parfois bizarres et ne semblent répondre à aucune logique rationnelle. Souvent manipulés par d’obscurs penseurs que d’aucuns appellent « la main invisible », ces débats aboutissent à de mauvaises décisions. C’est exactement ce qui est en train de se passer avec ce projet d’extension de la Gare Cornavin qu’on tente de faire avaler à toute la population genevoise. (voir ici)

On impose une solution, une seule, celle que d’obscurs fonctionnaires, parfois « hors sol », mais toujours dépourvus de toute légitimité démocratique, vendent à des élus qui leur font entière confiance, alors qu’il conviendrait préalablement de poser correctement le problème !

Oui en effet, l’offre ferroviaire à Genève augmentera d’ici à l’horizon 2030. Oui, il va falloir l’absorber, mais cela ne nécessite nullement l’extension de la Gare Cornavin.

Ceux qui cherchent absolument à nous imposer cette solution d’extension de Cornavin sont visiblement atteints de myopie, sinon ils auraient remarqué depuis longtemps que la Gare de l’Aéroport est en cul-de-sac et que c’est bien là que le bât blesse et non à Cornavin.

Par conséquent, il suffirait simplement de permettre aux convois de poursuivre leur route en direction de Lausanne via cette gare, pour éviter leur retour sur Cornavin et décharger ainsi cette dernière de la moitié de son trafic. Pourquoi en effet imposer ce retour sur Cornavin ?

L’extension de la Gare Cornavin est en effet un faux problème qu’on tente de vendre aux députés auxquels le Conseil d’Etat vient de soumettre le projet de loi « PL 11912 » ouvrant un crédit d'étude et d'investissement de 425,28 millions de francs relatif à l'extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. C’est un préalable à la ratification de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre dernier, alors qu’il existe une solution simple, beaucoup moins coûteuse, qui remplit les mêmes fonctions sans toucher d’aucune manière à Cornavin. Cette solution consiste à faire de la Gare de l’Aéroport, actuellement en impasse, une gare traversée et de la relier directement à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue.

La Gare de l’Aéroport, ouverte au trafic en 1987, a d’ailleurs été conçue à l’origine pour devenir à terme une gare traversée. C’est ainsi que l’emplacement pour l’aménagement de deux voies ferrées sous la Halle 6 de Palexpo a été réservé à cet effet. Tous ceux qui ont un jour ou l’autre utilisé le parking CFF de l’Aéroport ont pu s’en rendre compte. Lorsqu’on quitte ce parking pour reprendre l’autoroute en direction de La Praille, on passe sous la Halle 6 entre les piliers de soutènement, à l’exact emplacement des futures voies ferrées, avant de   rejoindre l’autoroute au Grand-Saconnex.

En complément au prolongement et à la jonction des voies ferrées de Genève-Aéroport à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne, il suffit de fermer la boucle en créant une bretelle au Vengeron pour permettre aux convois le retour sur Cornavin par l’est et d’en créer une autre à l’ouest, du côté de Blandonnet, pour relier la ligne de La Plaine à l’Aéroport. Cette configuration offre un accès direct à l’Aéroport à toute la Rive droite du Lac, ce que le projet de l’Etat ne permet pas.

Projet GeReR.JPG

Le projet Weibel (en rouge), tel qu’il se présente. Le dossier d’étude est ici !

Ce concept a été soigneusement étudié et chiffré par Monsieur Rodolphe Weibel, ingénieur EPF en génie civil, lequel n’a pu se faire entendre jusqu’à ce jour par les Commissions compétentes du Grand Conseil.

Avant de donner leur blanc-seing à cette demande crédit de 425 millions, condition préalable à la ratification de la « Convention-cadre » pour l’extension de la Gare Cornavin, les députés doivent savoir que :

  • Cette demande de crédit ne concerne que la première étape, la seule concernée par la « Convention-cadre », du « Plan directeur cantonal 2030 ».
  • L’extension de la Gare Cornavin ne se justifie pas sans la réalisation des étapes ultérieures du plan directeur, seules à même de satisfaire l’offre ferroviaire promise, mais à quel prix …
  • La seconde étape du plan directeur cantonal c’est la réalisation de « La Raquette » et l’extension de la Gare de l’Aéroport en deuxième sous-sol.
  • La troisième étape enfin, est une nouvelle extension de la Gare Cornavin et la construction d’un nouveau tunnel à l’ouest pour désengorger le trafic en direction de La Plaine et de l’Aéroport.
  • Le coût global à ce jour de cette somptuaire réalisation que serait le « Plan directeur cantonal 2030 » se monte à 4'500 millions (!), un montant qui n’est pas contesté par l’Office fédéral des transports (OFT). De ce montant, plus de 2'500 millions seraient à la charge de Genève, alors que le coût global du « CEVA » n’est lui « que » de 1'600 millions !
  • Le projet de l’Etat n’offre aucune solution au transit de matières dangereuses par le rail, notamment pour les convois de chlore en provenance de Lyon et à destination du Valais.
  • L’extension de la Gare Cornavin, ce seraient surtout des travaux pharaoniques au Centre Ville avec leur sarabande de nuisances sur plusieurs années (cf. Voir le rapport technique annexé à la « Convention-cadre »).

Les députés doivent surtout savoir qu’il existe une alternative à cet engrenage financier autant inutile que dispendieux, c’est le projet conçu par Monsieur Rodolphe Weibel, une solution de bon sens qui de surcroît ne coûterait rien à Genève (voir ici). Un projet soutenu par l’association « Genève Route et Rail » récemment créée pour le promouvoir. Cette solution présente de nombreux avantages, dont :

  • Une mise en œuvre beaucoup plus simple et moins contraignante.
  • Aucun impact sur la Gare Cornavin et ses alentours, aucune nuisance au centre ville.
  • Un temps de réalisation beaucoup plus court : 4 ans au total, au lieu de 5 ans uniquement pour le première extension de la Gare Cornavin !
  • Un coût six fois moins élevé que celui du « Plan directeur cantonal 2030 » : 730 millions au lieu de 4'500 millions.
  • Un financement entièrement pris en charge par la Confédération : aucun coût pour Genève.
  • Une exploitation beaucoup souple de l’ensemble du réseau régional, en parfaite cohérence avec « Léman 2030 » et ceci sans changement de train pour les voyageurs.
  • Un accès direct à l’Aéroport des trains en provenance de Lausanne et/ou de Bellegarde.
  • Aucune remise en question de l’horaire cadencé, lequel pourrait même être amélioré.
  • Une solution au transit de matières dangereuses (transport de chlore) en provenance de Lyon et à destination du Valais.

En refusant ce crédit de 425 millions, les députés feraient honneur à leur fonction, ils feraient preuve de bon sens, de sagesse et de responsabilité.

 

L’association « Genève Route et Rail » vient de lancer une pétition qu’il adressera au Grand Conseil pour demander que l’ingénieur concepteur du projet qu’elle soutient soit auditionné par les Commissions qui traiteront cette affaire.

Signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici !static_qr_code_without_logo_Google_Cloud_Weibel.jpg

 

08/12/2015

Gare Cornavin, ou comment Genève gaspille des centaines de millions

 

Par la presse et les médias on apprend que Genève, Canton et Ville, ont signé ce matin (7 décembre 2015) avec la Confédération une convention pour la réalisation de l'extension souterraine de la Gare Cornavin (voir ici).

Cette aventure, car c'en est une, consistera à engloutir 1600 millions de francs dans un projet de gare souterraine totalement inutile, constituée d'un quai et de deux voies. Autant dire une bagatelle ...

L'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève après la mise en exploitation du « Léman Express » (CEVA), dans le cadre de l'aménagement ferroviaire 2025, nécessite certes l'adaptation du nœud ferroviaire de Genève, mais ne requiert en soi aucune extension de la Gare Cornavin, comme le démontre le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) de Monsieur Rodolphe Weibel. Voir aussi mon précédent billet à ce sujet ici.

Malgré plusieurs tentatives auprès de nos autorités politiques pour qu'elles étudient attentivement le projet « Genève Route et Rail », dont mon courrier du 12 octobre dernier à Monsieur Luc Barthassat, Conseiller d’État en charge des transports, celles-ci sont restées sourdes. Monsieur Barthassat n'a pas pris la peine de répondre à ma lettre, ni même d'en accuser réception.

Plus grave encore, les autorités politiques genevoises ne se sont jamais expliquées sur les raisons du choix retenu, pas plus qu'elles n'ont évoqué d'autres solutions techniquement plus simples à mettre en œuvre, mais surtout bien moins coûteuses, telle que celle dont il est question ci-dessus. Elles n'ont présenté aucun argument aux citoyens et contribuables, enfin à ceux qui paient encore des impôts dans ce canton puisqu'on sait qu'un tiers n'en paient pas, pour justifier leur choix.

Aujourd'hui mises sous pression par la Confédération et les CFF, qui doivent impérativement respecter les délais, nos autorités cantonales parent au plus pressé après avoir tergiversé des mois durant et après les habituelles et sempiternelles passes d'armes entre la Ville et le Canton qui ont fait de Genève la risée de la Suisse et de ses contribuables les dindons de la farce.

S'agissant du financement du projet, la Confédération le financera à hauteur de 1074 millions de francs, le Canton 416 millions et la Ville 111 millions. Pour mémoire le projet « Genève Route et Rail », beaucoup plus simple et plus rapide à mettre en œuvre, sans impact sur le site de Cornavin et surtout bien moins coûteux, serait entièrement financé par la Confédération. Cette solution permettrait ainsi à Genève, Ville et Canton, d'économiser 527 millions de francs.

Reste à savoir maintenant le sort qui sera réservé au projet tel qu'il a été présenté en conférence de presse aujourd'hui, puisqu'il devra forcément obtenir l'aval du Grand Conseil pour le Canton et du Conseil Municipal pour la Ville. Étant donné la situation financière calamiteuse du Canton, endetté jusqu'au cou à hauteur de plus de 13 milliards de francs, on imagine que l'obtention de l'aval du législatif cantonal ne sera pas qu'une simple promenade de santé pour Monsieur Barthassat. Et si par le plus grand des hasard, ce crédit devait tout de même être accepté par le Grand Conseil, il y a fort à parier qu'un référendum serait lancé ...

 

10/10/2015

Agrandissement de la Gare Cornavin ...

Dans un billet publié hier (voir ici), dans une intention bien sentie d'assurer la promotion des candidats de son parti (PDC) aux élections fédérales du 18 octobre prochain, Monsieur le Conseiller d'Etat Luc Barthassat fait référence à l'agrandissement de la gare Cornavin : « Agrandissement des gares de Lausanne et Cornavin, troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, contournement de Morges et Traversée du lac, un seul front, même combat. ».

Il en parle comme s'il s'agissait d'un fait acquis, inéluctable, comme si le peuple genevois, qui devra tout de même payer une bonne partie de l'addition, avait d'ores et déjà été consulté et l'avait approuvé, mais surtout sans même poser la question fondamentale, la seule qui vaille à ce jour :

Comment absorber le surcroît de trafic ferroviaire résultant de l'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève, ainsi que celui du futur « Léman Express » (CEVA) ?

Il serait temps qu'à Genève on pose les problèmes correctement et qu'on évite de mettre citoyens et contribuables devant le fait accompli !

 

Non, l'agrandissement de la gare Cornavin n'est pas une nécessité pour absorber l'augmentation du trafic ferroviaire, ceci contrairement à ce que la majorité des élites politiques ainsi que certaines associations, telles que l'ATE (voir ici), tentent de nous faire croire. Non, il existe une solution technique bien moins coûteuse, plus simple à mettre en oeuvre, qui saurait nous éviter un nouveau chantier pharaonique sur la Place Cornavin et ses alentours, alors que ce secteur vient à peine d'être rendu à la circulation.

 

Cette solution c'est le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) proposé par Monsieur Rodolphe Weibel qui tente de se faire entendre auprès des milieux concernés, les CFF, les autorités genevoises et les médias locaux, ceci dans un silence assourdissant ! Peut-être l'écoute-t-on d'une oreille distraite, poliment, mais on ne l'entend pas.

L'idée proposée par Monsieur Weibel consiste à créer une boucle ferroviaire entre la gare de Cornavin et celle de l'Aéroport en supprimant le cul-de-sac que constitue cette dernière. Ainsi, le terminus actuel de l'Aéroport serait supprimé au profit de sa réaffectation en gare de transit ce qui supprimerait du même coup l'engorgement de la Gare Cornavin par le retour des convois à destination de Lausanne.

 

Aujourd'hui l'heure n'est pas au choix d'une solution d'agrandissement, qu'elle soit souterraine ou en surface, à deux ou à quatre voies, de la gare Cornavin, mais d'une vision réaliste de la situation. Il est temps d'en revenir à l'essentiel et de poser correctement le problème sans le biaiser. C'est ce que les Genevois sont en droit d'attendre de leurs autorités. Celles-ci seront comptables de leurs choix devant la postérité par l'ardoise qui lui sera léguée.

 

Si la solution proposée par Monsieur Weibel ne devait pas répondre aux besoins, eh bien que nos autorités – en premier lieu le « DETA » Département de l'Environnement des Transports et de l'Agriculture, dirigé par Monsieur Luc Barthassat -- nous en expliquent les raisons, mais qu'elles se donnent au moins la peine de l'étudier attentivement.

 

Saura-t-on un jour à Genève revenir à l'essentiel et renoncer au superflu, car ce sont des centaines de millions de francs qui sont en jeu dans ce projet. Les citoyens et contribuables sont en droit d'attendre de leurs autorités qu'elles fassent un usage responsable des deniers publics.