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16/02/2017

Une Traversée du Lac ou un pont des soupirs ?

Le 5 juin 2016, le corps électoral genevois a accepté l’initiative 157 « Oui à la grande Traversée du Lac ! ». Ce projet est désormais inscrit dans la Constitution genevoise, à l’Art. 192A. (voir ici).

Dans un communiqué de presse du 23 novembre dernier le Conseil d’Etat nous informait de la constitution, à son initiative et sous son autorité, d’un « Conseil consultatif » chargé de donner son préavis sur la réalisation de cette future « Traversée du Lac ». (voir ici).

Jusqu’ici rien à redire, mais là où le bât blesse, c’est lorsqu’on découvre que le tracé de cette traversée a d’ores et déjà été décidé (« acté » disent les ingénieurs du DETA auxquels la question a été posée …) puisque les points d’accrochage sont choisis. Ce sera, le Vengeron sur la Rive Droite et plus surprenant, la Pointe à la Bise sur la Rive Gauche. Tout ceci figure dans une plaquette datée du 1er septembre 2016 mise en lien sur le site de l’Etat de Genève (voir ici, page 8). Ainsi ce tracé aurait d’ores et déjà été décidé ? Oui mais par quelle autorité politique et selon quels critères ? Nul ne le sait, on n’en trouve aucune trace dans les débats du Grand Conseil. Force est donc d’en déduire que l’Administration cantonale, les ingénieurs du « DETA » en l’occurrence, se seraient substitués à l’autorité politique, faisant fi de la démocratie !

Rappelons tout de même que La Pointe à la Bise (voir ici) constitue une réserve naturelle protégée depuis 1932 et classée par un arrêté du Conseil d’Etat depuis le 20 octobre 1933.

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Or en raison du tracé choisi, notamment du point d’accrochage sur la Pointe à la Bise, des conditions géologiques et environnementales, cette future Traversée du Lac ne pourrait se concrétiser que par un pont. C’est ainsi que l’on impose implicitement la solution « Pont » qui émoustille tous ceux qui fantasment déjà à l’idée d’en faire une oeuvre d’art pour laisser leur trace à la postérité. Seulement voilà, nous ne sommes pas en France où les présidents successifs de la Vème République ont voulu « offrir » une trace de leur passage à la postérité en priant toutefois le bon peuple de passer à la caisse. C’est ainsi qu’on a vu naître un Centre Pompidou à Beaubourg, un Musée de l’Art Brut, une Bibliothèque de Bercy, l’Opéra Bastille, la Pyramide du Louvre, la Grande Arche de La Défense, etc.

Pour revenir au problème genevois qui nous occupe, Christian Brunier sur son blog (voir ici) dit être opposé à la « Traversée de la Rade de Genève », mais ne rechignerait pas à voir ce futur pont qu’il imagine, couvert de panneaux solaires photovoltaïques, tout ceci à des fins promotionnelles bien évidemment. D’autres plus iconoclastes encore tel ce Monsieur Hagmann interviewé dans la Tribune de Genève du 28 janvier dernier, qui imagine un pont à étages dont l’un dit-il, « serait dédié aux commerces, à des restaurants, des bars, des espaces culturels, en créant un nouveau club de sports nautiques … ». On croit rêver !

Les citoyens genevois se sont prononcés pour une « Traversée du Lac », pas pour un « Luna Park ». Est-ce d’un Las Vegas sur Léman dont nous avons besoin ou d’un ouvrage utile pour désengorger la circulation ?

Faire rayonner Genève ? Oui, mais sans oublier que l’objectif premier de cette Traversée, c’est le bouclement autoroutier permettant de relier la sortie autoroutière du Vengeron à celle de Thônex-Vallard, ceci par le plus court chemin possible. Ces deux points sont distants de 7,6 km à vol d’oiseau. Alors pourquoi nos autorités ont-elles choisi un tracé long de 13,2 km qui serpente en Rive Gauche dans une campagne genevoise peu peuplée, sans utilité pratique, renchérissant d’autant le coût de l’ouvrage ? Et comment peut-on imaginer que la Confédération paiera pour un tracé non urbanisé et non respectueux des surfaces d’assolement ?

Au projet de l’Etat, s’oppose le projet conçu par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, et soutenu par l’association « Genève Route et Rail ». Il propose une solution simple, économique, discrète, sans impact sur le paysage de la Rade, grâce à un tunnel immergé à faible profondeur (voir ici). Son tracé, long de 9,1 km permet de surcroît d’y intégrer une liaison ferroviaire sous-lacustre qui serait raccordée à la Gare des Eaux-Vives. Le coût de ce projet alternatif est estimé entre 3,0 et 3,5 milliards de francs, option ferroviaire incluse, soit un coût équivalent au projet de l’Etat.

Voulons-nous une Traversée du Lac utile, ou plutôt un « beau pont », autant dire une image de prestige prétexte à une traversée ?

Les décisions opaques de l’Etat ont fait réagir les « Verts Genevois », eux qui se sont toujours opposés à toute traversée, qu’elle soit de la Rade ou du Lac. Ils ont réagi à cet oukase du « DETA » en déposant une question urgente au Grand Conseil par l’entremise du député M. Mathias Buschbeck (voir ici).

 

Une Traversée du Lac, oui mais pratique, utile et de bons sens !

 

Pour aller plus loin :

https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srci...

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/mois-credit-trave...

http://ge.ch/amenagement/media/amenagement/files/fichiers...

 

21/09/2016

Extension de Cornavin, projet somptuaire et inutile !

Les Genevois ont-ils été correctement informés de ce qui les attend autour de la Gare Cornavin si d’aventure leurs députés devaient entériner la proposition qui leur sera soumise ce jeudi 22 septembre ? Connaissent-ils le coût de ce projet somptuaire et inutile ? Savent-ils que la problématique du transport des matières dangereuses par le rail n’a même pas été prise en compte alors que le coût final atteindra tout de même près de 4 milliards et demi, soit presque trois fois le prix du CEVA ? Sont-ils bien conscients des travaux pharaoniques et de la sarabande de nuisances qui résulteront de ce funeste projet, sans même parler de ses impacts sur l’économie locale ?

Pas touche à Cornavin

 

De tout cela, la presse et les médias en général ne parlent guère et les Genevois risquent fort de se retrouver Gros-jean comme devant, un beau matin, lorsqu’ils verront leur ville éventrée des Jardins de l’ONU jusqu’à la Tranchée de Saint-Jean. Pensant avoir évité le pire en obtenant une gare souterraine, les habitants des Grottes risquent quant à eux de se retrouver bien marris en constant que leur quartier n'aura pas échappé au désastre annoncé.

 

Tout cela peut être évité si le bon sens et la raison l’emportent, si les députés font preuve de sagesse et de responsabilité en rejetant la demande de crédit de 425 millions de francs qui leur sera soumise. Cette somme constitue la part du canton de Genève à la première étape du projet. Elle sera complétée d’un montant de 120 millions à la charge de la ville de Genève. La Confédération versera quant à elle 1'100 millions pour un total de 1'650 millions de francs.

Mais tout ceci ne constitue que la première étape du « Projet directeur cantonal 2030 » qui en compte trois, pour un montant total de près de 4'500 millions. Seule cette première étape fait l’objet d’une convention pour la répartition des coûts entre les différents partenaires (Confédération, CFF et Genève canton et ville). Tout ceci est défini dans la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre lesdits partenaires. Pour les deux étapes ultérieures, rien, absolument rien, n’est défini, alors que le coût cumulé des deux se monte à 2'800 millions, autant dire « une bagatelle », presque deux fois la facture du CEVA. On imagine les risques financiers pour Genève dont la santé des finances publiques est au plus mal, alors que l’avenir des recettes fiscales est assombri par la situation économique, mais surtout par « RIE III », ce projet de réforme fiscale des entreprises.

Extension Cornavin, Genève Route et Rail, CEVA

 

Il existe fort heureusement une alternative à ces sombres perspectives décrites ci-dessus, c’est le projet de M. Rodolphe Weibel qui permet de résoudre le problème dans sa globalité, sans rien toucher à Cornavin, pour un montant total de 730 millions de francs. Ce montant étant inférieur aux 1'100 millions que la Confédération a d’ores et déjà décidé de financer en faveur du nœud ferroviaire de Genève, ce projet alternatif, soutenu par l’association « Genève Route et Rail », ne coûterait rien au canton, ni à la Ville. Il permet de surcroît de tout résoudre en une seule étape d’une durée de six ans. Le Projet Weibel propose de raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne ferroviaire Lausanne – Genève à la hauteur de Genthod, évitant ainsi tous travaux au centre-ville. Cette configuration en boucle évite le retour des convois sur Cornavin, décharge cette gare de la moitié de son trafic et rend inutile son agrandissement.

 

Pour une fois, Genève saura-t-elle saisir sa chance et évitera-t-elle de prendre des risques inconsidérés ? L’histoire le dira, les générations montantes jugeront, puisque ce sont elles qui paieront, le cas échéant, pour les erreurs de ceux qui en décident aujourd'hui …

 

 

Pour aller plus loin :

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

et

https://sites.google.com/site/pastoucheacornavin/

et

http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/09/21/genevois-o...

13/06/2016

L’extension de Cornavin : une coquille vide !

Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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 Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

  • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
  • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
  • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
  • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
  • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
  • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

 

Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

 

Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

 Formulaire Pétition.pdf

 

1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

 

08/12/2015

Gare Cornavin, ou comment Genève gaspille des centaines de millions

 

Par la presse et les médias on apprend que Genève, Canton et Ville, ont signé ce matin (7 décembre 2015) avec la Confédération une convention pour la réalisation de l'extension souterraine de la Gare Cornavin (voir ici).

Cette aventure, car c'en est une, consistera à engloutir 1600 millions de francs dans un projet de gare souterraine totalement inutile, constituée d'un quai et de deux voies. Autant dire une bagatelle ...

L'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève après la mise en exploitation du « Léman Express » (CEVA), dans le cadre de l'aménagement ferroviaire 2025, nécessite certes l'adaptation du nœud ferroviaire de Genève, mais ne requiert en soi aucune extension de la Gare Cornavin, comme le démontre le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) de Monsieur Rodolphe Weibel. Voir aussi mon précédent billet à ce sujet ici.

Malgré plusieurs tentatives auprès de nos autorités politiques pour qu'elles étudient attentivement le projet « Genève Route et Rail », dont mon courrier du 12 octobre dernier à Monsieur Luc Barthassat, Conseiller d’État en charge des transports, celles-ci sont restées sourdes. Monsieur Barthassat n'a pas pris la peine de répondre à ma lettre, ni même d'en accuser réception.

Plus grave encore, les autorités politiques genevoises ne se sont jamais expliquées sur les raisons du choix retenu, pas plus qu'elles n'ont évoqué d'autres solutions techniquement plus simples à mettre en œuvre, mais surtout bien moins coûteuses, telle que celle dont il est question ci-dessus. Elles n'ont présenté aucun argument aux citoyens et contribuables, enfin à ceux qui paient encore des impôts dans ce canton puisqu'on sait qu'un tiers n'en paient pas, pour justifier leur choix.

Aujourd'hui mises sous pression par la Confédération et les CFF, qui doivent impérativement respecter les délais, nos autorités cantonales parent au plus pressé après avoir tergiversé des mois durant et après les habituelles et sempiternelles passes d'armes entre la Ville et le Canton qui ont fait de Genève la risée de la Suisse et de ses contribuables les dindons de la farce.

S'agissant du financement du projet, la Confédération le financera à hauteur de 1074 millions de francs, le Canton 416 millions et la Ville 111 millions. Pour mémoire le projet « Genève Route et Rail », beaucoup plus simple et plus rapide à mettre en œuvre, sans impact sur le site de Cornavin et surtout bien moins coûteux, serait entièrement financé par la Confédération. Cette solution permettrait ainsi à Genève, Ville et Canton, d'économiser 527 millions de francs.

Reste à savoir maintenant le sort qui sera réservé au projet tel qu'il a été présenté en conférence de presse aujourd'hui, puisqu'il devra forcément obtenir l'aval du Grand Conseil pour le Canton et du Conseil Municipal pour la Ville. Étant donné la situation financière calamiteuse du Canton, endetté jusqu'au cou à hauteur de plus de 13 milliards de francs, on imagine que l'obtention de l'aval du législatif cantonal ne sera pas qu'une simple promenade de santé pour Monsieur Barthassat. Et si par le plus grand des hasard, ce crédit devait tout de même être accepté par le Grand Conseil, il y a fort à parier qu'un référendum serait lancé ...

 

10/10/2015

Agrandissement de la Gare Cornavin ...

Dans un billet publié hier (voir ici), dans une intention bien sentie d'assurer la promotion des candidats de son parti (PDC) aux élections fédérales du 18 octobre prochain, Monsieur le Conseiller d'Etat Luc Barthassat fait référence à l'agrandissement de la gare Cornavin : « Agrandissement des gares de Lausanne et Cornavin, troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, contournement de Morges et Traversée du lac, un seul front, même combat. ».

Il en parle comme s'il s'agissait d'un fait acquis, inéluctable, comme si le peuple genevois, qui devra tout de même payer une bonne partie de l'addition, avait d'ores et déjà été consulté et l'avait approuvé, mais surtout sans même poser la question fondamentale, la seule qui vaille à ce jour :

Comment absorber le surcroît de trafic ferroviaire résultant de l'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève, ainsi que celui du futur « Léman Express » (CEVA) ?

Il serait temps qu'à Genève on pose les problèmes correctement et qu'on évite de mettre citoyens et contribuables devant le fait accompli !

 

Non, l'agrandissement de la gare Cornavin n'est pas une nécessité pour absorber l'augmentation du trafic ferroviaire, ceci contrairement à ce que la majorité des élites politiques ainsi que certaines associations, telles que l'ATE (voir ici), tentent de nous faire croire. Non, il existe une solution technique bien moins coûteuse, plus simple à mettre en oeuvre, qui saurait nous éviter un nouveau chantier pharaonique sur la Place Cornavin et ses alentours, alors que ce secteur vient à peine d'être rendu à la circulation.

 

Cette solution c'est le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) proposé par Monsieur Rodolphe Weibel qui tente de se faire entendre auprès des milieux concernés, les CFF, les autorités genevoises et les médias locaux, ceci dans un silence assourdissant ! Peut-être l'écoute-t-on d'une oreille distraite, poliment, mais on ne l'entend pas.

L'idée proposée par Monsieur Weibel consiste à créer une boucle ferroviaire entre la gare de Cornavin et celle de l'Aéroport en supprimant le cul-de-sac que constitue cette dernière. Ainsi, le terminus actuel de l'Aéroport serait supprimé au profit de sa réaffectation en gare de transit ce qui supprimerait du même coup l'engorgement de la Gare Cornavin par le retour des convois à destination de Lausanne.

 

Aujourd'hui l'heure n'est pas au choix d'une solution d'agrandissement, qu'elle soit souterraine ou en surface, à deux ou à quatre voies, de la gare Cornavin, mais d'une vision réaliste de la situation. Il est temps d'en revenir à l'essentiel et de poser correctement le problème sans le biaiser. C'est ce que les Genevois sont en droit d'attendre de leurs autorités. Celles-ci seront comptables de leurs choix devant la postérité par l'ardoise qui lui sera léguée.

 

Si la solution proposée par Monsieur Weibel ne devait pas répondre aux besoins, eh bien que nos autorités – en premier lieu le « DETA » Département de l'Environnement des Transports et de l'Agriculture, dirigé par Monsieur Luc Barthassat -- nous en expliquent les raisons, mais qu'elles se donnent au moins la peine de l'étudier attentivement.

 

Saura-t-on un jour à Genève revenir à l'essentiel et renoncer au superflu, car ce sont des centaines de millions de francs qui sont en jeu dans ce projet. Les citoyens et contribuables sont en droit d'attendre de leurs autorités qu'elles fassent un usage responsable des deniers publics.