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11/12/2017

Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ?

Le 30 novembre dernier, le Conseil d’Etat avait organisé une séance d’information publique intitulée « Perspectives 2030 : quel avenir pour Genève Aéroport ». La présentation était destinée à informer la population sur le « Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique », abrégé « PSIA », un instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. C’est en effet à la Confédération, plus précisément à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qu’il incombe d’établir cette planification et de coordonner l’ensemble des tenants et aboutissants relatifs aux aéroports et aérodromes de Suisse. A cette fin, l’OFAC établit des « fiches » spécifiques à chaque aéroport qui sont ensuite mises en consultation publique. C’est le cas actuellement pour l’aéroport de Genève dont la fiche « PSIA » est en consultation jusqu’au 8 janvier 2018.

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Cette présentation a eu lieu devant un parterre d’une bonne centaine de personnes, des riverains de l’aéroport pour la plupart, ainsi que de personnalités politiques locales. Elle était menée par les Conseillers d’Etat MM. Pierre Maudet, Antonio Hodgers et Luc Barthassat, le Directeur général de l’aéroport, M. André Schneider et un représentant de l’OFAC. La presse et les médias ont été étrangement silencieux pour rapporter sur cet événement …

 

La fiche « PSIA » décrit les exigences et objectifs généraux spécifiques à l’aéroport. Elle en détermine notamment le périmètre, les nuisances limites (pollutions sonores et atmosphériques) et son accessibilité terrestre.

 

Accessibilité terrestre de l’Aéroport

 

Pour s’en tenir uniquement à l’accessibilité terrestre de l’aéroport, on peut lire en page 23 de la fiche « PSIA » de Genève, à la rubrique « Accessibilité terrestre de l’aéroport » : « Confédération, Canton et exploitant coordonnent les projets et œuvrent chacun dans leur domaine de compétence afin de garantir sur le long terme une accessibilité fiable, sûre, confortable et en capacités suffisantes à l’aéroport.

L’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés par rapport à l’ensemble du trafic terrestre au départ ou à destination de l’aéroport. »

 

On ne peut que se réjouir de lire que l’objectif est de réduire la part des déplacements effectués au moyen des transports individuels motorisés, d’autant plus qu’on lit plus loin que : « Les objectifs à atteindre en termes de parts modales à l’horizon 2030 sont les suivants : 58 % des passagers utilisant les transports publics et 44 % des employés de l’aéroport utilisant les transports publics, les modes doux et le covoiturage. L’atteinte de ces objectifs est conditionnée à l’amélioration de l’accessibilité de l’aéroport par les transports publics. »

 

Il faut pourtant rapidement et malheureusement déchanter lorsqu’on découvre : « qu’il est question d’améliorer l’accessibilité au site aéroportuaire par train (Léman-Express) avec transbordement à Cornavin. »

 

Mais pourquoi donc imposer un transbordement à Cornavin ? Tout simplement parce que le « Plan directeur cantonal 2030 » du Conseil d’Etat fait abstraction de l’énorme potentiel de « Genève-Aéroport » en refusant obstinément de raccorder cette gare à la ligne Genève – Lausanne, à la hauteur de Genthod-Bellevue dans son concept.

 

La gare de « Genève-Aéroport » mise en exploitation en 1987 est en impasse. Cette configuration limite sa capacité à 8 trains par heure, comme elle limite également la capacité de la gare Cornavin elle-même, ainsi que celle de l’ensemble du tronçon entre ces deux gares. Du fait de cette limitation et de la configuration du réseau ferroviaire lui-même, « Genève-Aéroport » ne peut pas accueillir actuellement de trains régionaux et le CEVA (Léman-Express)» ne pourra pas non plus la desservir. C’est une aberration et un handicap majeur pour la desserte et l’attractivité de l’Aéroport, alors que sa gare, lors de sa conception dans les années 1980, n’était pas destinée à rester en impasse, mais à devenir une gare traversante par le biais de son raccordement à la ligne Genève – Lausanne. Tout a été prévu pour qu’elle le devienne et pour ceux qui souhaitent s’en convaincre, il leur suffit d’emprunter le parking CFF, situé à l’extrémité est du site. Sa route d’accès passe sous la « Halle 6 » de Palexpo, elle-même soutenue par de grands piliers. Ce concept architectural de la « Halle 6 » constitue la réserve des emplacements et du volume requis pour réaliser le raccordement ferroviaire de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne.

 

En raccordant la gare de « Genève-Aéroport » à la ligne Genève – Lausanne, on peut en tripler la capacité en la portant à 24 trains par heure et y accueillir ainsi tous les trains régionaux, y compris le « Léman-Express ».

 

Le Conseil d’Etat actuel renie les objectifs originels qui prévalaient il y a trente ans et péjore ainsi inutilement, à la fois l’attractivité des transports publics, l’économie genevoise et par le biais de l’aberrant concept de son « Plan directeur cantonal 2030 », les finances publiques elles-mêmes.

 

Cette obstination de nos autorités genevoises est d’autant plus aberrante, qu’actuellement deux autres consultations publiques relatives à la desserte ferroviaire genevoise font l’objet de l’actualité, pour peu qu’on veuille bien s’y intéresser et qu’on souhaite l’améliorer. En effet, en février 2017, l’Office fédéral des transports (OFT), instance chargée du développement et de la planification des infrastructures ferroviaires, a mis en consultation le « Plan stratégique du trafic ferroviaire grandes lignes (TGL) ». Or que lit-on dans le message qui accompagne cette consultation publique. Extrait : « A l’aide des principes et critères fixés sur la base du Projet de territoire Suisse, la Confédération entend s’assurer que le TGL [Trafic grandes lignes] soutienne le développement territorial polycentrique de la Suisse. Les centres d’ordre supérieur doivent être reliés entre eux et aux aéroports nationaux. »

 

Une autre consultation publique, encore plus actuelle celle-là, est « l’Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35 (EA 2030/35) » qui court jusqu’au 15 janvier 2018. En lisant le rapport relatif à cette étape d’aménagement, on relève en page 9, dans la rubrique « Déclarations de la stratégie à long terme Rail pour le transport de voyageurs et de marchandises » :

« Améliorer la desserte des régions de montagne et touristiques: afin de renforcer l’attrait touristique de la Suisse, les lieux les plus visités bénéficient de liaisons attrayantes vers les grands centres, les centres régionaux et les aéroports nationaux. Des liaisons directes internationales sont envisagées. »

 

Toujours à propos de la même consultation publique qui porte également sur le transport des marchandises, on se permettra de rappeler une réalité, à redécouvrir ici !

 

Toutes ces consultations publiques majeures pour la desserte ferroviaire de l’Aéroport et de manière générale, de l’avenir économique de Genève, ainsi que de l’amélioration de l’offre de transport public, semblent laisser de marbre aussi bien nos autorités que la presse locale, lesquelles préfèrent s’intéresser à l’hypothétique et incertain transport urbain par câble entre Bardonnex et l’Aéroport. Voir ici.

 

L’Aéroport en chiffres – Rappel

 

Le potentiel économique de l’Aéroport pour Genève et sa région n’est pas à démontrer, on peut toutefois rappeler quelques chiffres (source : Aéroport de Genève)

Nombre de passagers en 2016 : 16,5 millions. Croissance attendue pour 2017 : + 5,2 %

Nombre de passagers planifiés pour 2030 : 25 millions soit ~ 70'000 par jour.

47% des passagers de Genève Aéroport résident en Suisse romande ou en France voisine.

Nombre d’employés par l’établissement public autonome « Genève Aéroport » : ~ 1000

L’aéroport génère près de 44'000 emplois et réunit plus de 300 métiers différents (chiffres de 2015)

Lieu de vie avec plus de 80 commerces, prestataires de services et restaurants ouverts 7 jours sur 7.

 

A cela s’ajoutent les nombreuses activités économiques et humaines sises dans le périmètre situé entre les Routes de Ferney et de Vernier, le long de l’autoroute, notamment Palexpo, Arena, ICC, WTC, etc. Le personnel en activité sur ces sites et les visiteurs qui les fréquentent sont autant d’utilisateurs potentiels pour le train.

 

Autre développement économique potentiel attendu dans le secteur.

Une motion parlementaire déposée en 2011 (M 1863) demandait la création d’une nouvelle zone industrielle à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores dues aux activités aéroportuaires. Cette motion issue d’une étude d’organisation du territoire menée par l’architecte M. Charles Pictet, suggérait de recycler tout ou partie des  terrains occupés par les activités industrielles et artisanales actuellement sises sur le « PAV » (Praille – Acacias – Vernets) au profit de l’habitat. Ces activités industrielles et artisanales seraient déplacées sur le site de Colovrex, lui-même desservi par un faisceau de voies ferrées raccordé à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne.

Il en va de même des Ports-Francs qui pourraient y trouver un emplacement idéal avec une desserte aéroportuaire, ferroviaire et autoroutière.

 

Conclusion

 

L’avenir de l’Aéroport de Genève passe par l’amélioration de sa desserte ferroviaire, seule à même d’assurer son attractivité et sa cohabitation apaisée avec les riverains qui ne souffrent pas uniquement que du trafic aérien.

A cet égard, le raccordement ferroviaire de sa gare à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne constitue une solution raisonnable, économique et empreinte de bon sens. La seule qui vaille !

 

La solution est simple et rapide à réaliser. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution ne coûterait que 740 millions de francs, réalisable rapidement dans une zone non urbanisée.

 

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Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

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01/07/2017

Transports de chlore par le rail, les incohérences du monde politique genevois !

Dans ce monde industrialisé et de plus en plus globalisé, des thèmes récurrents resurgissent au premier plan de l’actualité au gré d’événements, ou plutôt d’accidents. Puis le soufflé retombe jusqu’au prochain accident. Il en va ainsi du transport des matières dangereuses. Pour des raison de sécurité, la législation dit que celles-ci doivent être transportées par le rail. Tout cela découle du bon sens.

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Rappel de la situation actuelle à Genève. Des convois ferroviaires de matières dangereuses, notamment du chlore, en provenance de Lyon et à destination du Valais (Monthey et Viège) transitent par Genève. Il y a quelques temps encore, ils étaient contraints de faire une escale technique à La Praille pour changer de locomotive, avant de repartir vers leur destination en traversant la Gare Cornavin. Cette escale à La Praille n’est plus nécessaire depuis 2016, mais ces convois continuent de transiter par Cornavin, une zone urbaine densément peuplée, alors qu’il existe une solution alternative.

 

Cette solution c’est le projet de « Genève Route et Rail » qui consiste simplement à raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue et de construire une bretelle à la hauteur de Blandonnet pour permettre aux convois venant de La Plaine et de Zimeysa de poursuivre leur route en direction de Lausanne sans passer par Cornavin. Cette solution offre un itinéraire raccourci qui évite les zones fortement peuplées que sont Saint-Jean et Cornavin. (voir le schéma ci-dessous avec l’itinéraire préconisé en rouge).

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La solution est simple et rapide à réaliser. Elle éviterait de surcroît la mise en œuvre du pharaonique, irresponsable et inutile projet d’extension par étapes de la Gare Cornavin qui a été concocté par nos autorités cantonales. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution alternative ne coûterait que 740 millions de francs, soit six fois moins que les 4 milliards 500 millions du projet officiel. Autant dire une manne de 4 milliards 500 millions de francs d’ores et déjà promise aux grandes entreprises du génie civil !

 

La solution de « Genève Route et Rail » est connue depuis plusieurs années de l’ensemble du monde politique genevois, en commençant par M. Luc Barthassat, ce qui n’empêche pas ce dernier de déclarer lors d’interviews « qu’il faut raccourcir les parcours … » en évoquant ces transports de matières dangereuses. Ici au TJ du lundi 26 septembre 2016 par exemple (cliquer sur le lien pour visualiser et entendre l’interview). Luc Barthassat enfonce une porte ouverte. Il ne peut pas tout à fois dénoncer ces risques, dire qu’il faut raccourcir les parcours et ignorer une solution qui lui a été présentée maintes fois, dont il ne peut ignorer les avantages, mais que ses services se refusent d’analyser sérieusement. C’est à la fois incohérent, mais surtout totalement irresponsable, tant sur le plan des risques encourus par la population que pour l’endettement public.

 

L’ensemble du monde politique genevois, tous les partis politiques confondus, est parfaitement au courant de la solution de « GeReR », ce qui n’a pas empêché le Grand Conseil d’accepter à l’unanimité et sans débat, la demande de crédit de 425 millions de francs (PL 11912) en faveur de l’extension de la Gare Cornavin lors de sa session du 22 septembre 2016. Cinq jours plus tard, soit le 27 septembre 2016, le Conseil Municipal de la Ville de Genève lui emboîtait le pas en acceptant, lui aussi à l’unanimité, une autre demande de crédit de 120 millions de francs (PR-1185) pour le même objet. Ces deux crédits étaient nécessaires pour permettre la ratification dans les délais la « Convention-cadre » qui lie financièrement les parties prenantes que sont la Confédération (l’OFT), les CFF, le canton et la ville de Genève pour la réalisation de la première étape de ce projet. Les députés, comme les conseillers municipaux, ont été mis sous pression par les exécutifs respectifs, afin que Genève -- qui a tergiversé pendant plusieurs années -- puisse être intégrée à temps dans l’étape d’aménagement ferroviaire planifiée par la Confédération. Pour qu’enfin une solution, quelle qu’elle soit, et tant pis si celle-ci est la plus mauvaise, même si c’est un gouffre financier, même si celle-ci fera avant tout travailler les grandes entreprises de génie civil que sont Bouygues, Vinci et autres, pour leurs plus grands profits, pour qu’enfin Genève puisse dire qu’elle tenait sa solution. L’honneur était sauf et le microcosme politique genevois s’en est trouvé soulagé mais il n’en ressort pas grandi.

 

Alors aujourd’hui, en lisant l’interview de Madame Anne Mahrer, ancienne Conseillère nationale (Les Verts / GE), paru ce jeudi 29 juin 2017 en page 9 de la Tribune de Genève, je ne peux m’empêcher de réagir. Où était-elle lorsque toute cette problématique de l’extension de la Gare Cornavin était débattue ? Où était-elle et où étaient les « Verts genevois » le 22 septembre 2011 lorsque la motion parlementaire « M 1863 » a été débattue au Grand Conseil ? Cette motion parlementaire issue des réflexions de l’architecte Charles Pictet sur l’aménagement du territoire, proposait de créer une zone industrielle à Cointrin, plus précisément à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores. Dans ses réflexions M. Pictet suggérait de déplacer tout ou partie des entreprises industrielles et artisanales sises à La Praille sur cette nouvelle zone de Colovrex, libérant ainsi des terrains au profit de l’habitat sur le « PAV » (Praille-Accacias-Vernets). L’aménagement en question prévoyait déjà à l’époque le raccordement ferroviaire de cette nouvelle zone industrielle à la ligne Genève – Lausanne. C’est à peu de chose près ce que propose l’Association « Genève Route et Rail » dans son projet d’aménagement ferroviaire en Rive Droite. Voir ici.

Si les milieux politiques genevois avaient été un peu plus visionnaires en 2011, plutôt que de se préoccuper de l’avenir des bisons de Colovrex (c’est authentique et pour ceux qui en douteraient, il suffit de relire les débats parlementaires protocolés dans le mémorial : ici), nous n’en serions pas aujourd’hui à subir les jérémiades de certains élus …

 

Transports ferroviaires de matières dangereuses – Rappel de quelques accidents ferroviaires majeurs :

  • Daillens – Vaud – avril 2015 : Déraillement de 6 wagons citernes transportant des matières dangereuses sur l’axe Yverdon – Lausanne. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).
  • Lac-Mégantic – Canada - juillet 2013 : Déraillement puis de incendie d’un train fou composé de 72 wagons citernes transportant du pétrole brut (voir ici). Bilan 47 morts.
  • Gare de Lausanne – 29 juin 1994 : Déraillement d’un train de 13 wagons, dont 4 contenant des produits dangereux, hautement toxiques. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).

 

L’énumération n’est malheureusement pas exhaustive car le risque zéro n’existe pas. Même si on ne peut exclure d’autres accidents à l’avenir, on peut en revanche en réduire les risques et surtout leurs conséquences. Réduire les risques c’est agir en prenant des mesures de bons sens et cesser de palabrer devant les caméras et les micros !

 

Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

Ordonnances fédérales  applicables aux transports de matières dangereuses par le rail:

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/201217...

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/199100...

 

Communiqués de presse du Conseil fédéral du 26 septembre 2016, relatifs aux transports de chlore :

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communi...

et :

https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/accidents-m...

 

Ce qu’en disent la presse et les médias :

https://www.rts.ch/info/regions/6851235-en-cas-d-accident...

https://www.rts.ch/info/regions/geneve/8239135-l-initiati...

http://www.tdg.ch/suisse/politique/Les-convois-de-chlore-...

https://www.rts.ch/info/suisse/7229742-les-wagons-de-chlore-ne-passeront-plus-par-la-gare-de-la-praille.html

Communiqué des "Verts /GE" du 29.6.2017 :

http://www.verts-vd.ch/blog/2017/06/les-convois-de-chlore-continuent-de-menacer-larc-lemanique/

 

16/02/2017

Une Traversée du Lac ou un pont des soupirs ?

Le 5 juin 2016, le corps électoral genevois a accepté l’initiative 157 « Oui à la grande Traversée du Lac ! ». Ce projet est désormais inscrit dans la Constitution genevoise, à l’Art. 192A. (voir ici).

Dans un communiqué de presse du 23 novembre dernier le Conseil d’Etat nous informait de la constitution, à son initiative et sous son autorité, d’un « Conseil consultatif » chargé de donner son préavis sur la réalisation de cette future « Traversée du Lac ». (voir ici).

Jusqu’ici rien à redire, mais là où le bât blesse, c’est lorsqu’on découvre que le tracé de cette traversée a d’ores et déjà été décidé (« acté » disent les ingénieurs du DETA auxquels la question a été posée …) puisque les points d’accrochage sont choisis. Ce sera, le Vengeron sur la Rive Droite et plus surprenant, la Pointe à la Bise sur la Rive Gauche. Tout ceci figure dans une plaquette datée du 1er septembre 2016 mise en lien sur le site de l’Etat de Genève (voir ici, page 8). Ainsi ce tracé aurait d’ores et déjà été décidé ? Oui mais par quelle autorité politique et selon quels critères ? Nul ne le sait, on n’en trouve aucune trace dans les débats du Grand Conseil. Force est donc d’en déduire que l’Administration cantonale, les ingénieurs du « DETA » en l’occurrence, se seraient substitués à l’autorité politique, faisant fi de la démocratie !

Rappelons tout de même que La Pointe à la Bise (voir ici) constitue une réserve naturelle protégée depuis 1932 et classée par un arrêté du Conseil d’Etat depuis le 20 octobre 1933.

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Or en raison du tracé choisi, notamment du point d’accrochage sur la Pointe à la Bise, des conditions géologiques et environnementales, cette future Traversée du Lac ne pourrait se concrétiser que par un pont. C’est ainsi que l’on impose implicitement la solution « Pont » qui émoustille tous ceux qui fantasment déjà à l’idée d’en faire une oeuvre d’art pour laisser leur trace à la postérité. Seulement voilà, nous ne sommes pas en France où les présidents successifs de la Vème République ont voulu « offrir » une trace de leur passage à la postérité en priant toutefois le bon peuple de passer à la caisse. C’est ainsi qu’on a vu naître un Centre Pompidou à Beaubourg, un Musée de l’Art Brut, une Bibliothèque de Bercy, l’Opéra Bastille, la Pyramide du Louvre, la Grande Arche de La Défense, etc.

Pour revenir au problème genevois qui nous occupe, Christian Brunier sur son blog (voir ici) dit être opposé à la « Traversée de la Rade de Genève », mais ne rechignerait pas à voir ce futur pont qu’il imagine, couvert de panneaux solaires photovoltaïques, tout ceci à des fins promotionnelles bien évidemment. D’autres plus iconoclastes encore tel ce Monsieur Hagmann interviewé dans la Tribune de Genève du 28 janvier dernier, qui imagine un pont à étages dont l’un dit-il, « serait dédié aux commerces, à des restaurants, des bars, des espaces culturels, en créant un nouveau club de sports nautiques … ». On croit rêver !

Les citoyens genevois se sont prononcés pour une « Traversée du Lac », pas pour un « Luna Park ». Est-ce d’un Las Vegas sur Léman dont nous avons besoin ou d’un ouvrage utile pour désengorger la circulation ?

Faire rayonner Genève ? Oui, mais sans oublier que l’objectif premier de cette Traversée, c’est le bouclement autoroutier permettant de relier la sortie autoroutière du Vengeron à celle de Thônex-Vallard, ceci par le plus court chemin possible. Ces deux points sont distants de 7,6 km à vol d’oiseau. Alors pourquoi nos autorités ont-elles choisi un tracé long de 13,2 km qui serpente en Rive Gauche dans une campagne genevoise peu peuplée, sans utilité pratique, renchérissant d’autant le coût de l’ouvrage ? Et comment peut-on imaginer que la Confédération paiera pour un tracé non urbanisé et non respectueux des surfaces d’assolement ?

Au projet de l’Etat, s’oppose le projet conçu par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, et soutenu par l’association « Genève Route et Rail ». Il propose une solution simple, économique, discrète, sans impact sur le paysage de la Rade, grâce à un tunnel immergé à faible profondeur (voir ici). Son tracé, long de 9,1 km permet de surcroît d’y intégrer une liaison ferroviaire sous-lacustre qui serait raccordée à la Gare des Eaux-Vives. Le coût de ce projet alternatif est estimé entre 3,0 et 3,5 milliards de francs, option ferroviaire incluse, soit un coût équivalent au projet de l’Etat.

Voulons-nous une Traversée du Lac utile, ou plutôt un « beau pont », autant dire une image de prestige prétexte à une traversée ?

Les décisions opaques de l’Etat ont fait réagir les « Verts Genevois », eux qui se sont toujours opposés à toute traversée, qu’elle soit de la Rade ou du Lac. Ils ont réagi à cet oukase du « DETA » en déposant une question urgente au Grand Conseil par l’entremise du député M. Mathias Buschbeck (voir ici).

 

Une Traversée du Lac, oui mais pratique, utile et de bons sens !

 

Pour aller plus loin :

https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srci...

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/mois-credit-trave...

http://ge.ch/amenagement/media/amenagement/files/fichiers...

 

21/09/2016

Extension de Cornavin, projet somptuaire et inutile !

Les Genevois ont-ils été correctement informés de ce qui les attend autour de la Gare Cornavin si d’aventure leurs députés devaient entériner la proposition qui leur sera soumise ce jeudi 22 septembre ? Connaissent-ils le coût de ce projet somptuaire et inutile ? Savent-ils que la problématique du transport des matières dangereuses par le rail n’a même pas été prise en compte alors que le coût final atteindra tout de même près de 4 milliards et demi, soit presque trois fois le prix du CEVA ? Sont-ils bien conscients des travaux pharaoniques et de la sarabande de nuisances qui résulteront de ce funeste projet, sans même parler de ses impacts sur l’économie locale ?

Pas touche à Cornavin

 

De tout cela, la presse et les médias en général ne parlent guère et les Genevois risquent fort de se retrouver Gros-jean comme devant, un beau matin, lorsqu’ils verront leur ville éventrée des Jardins de l’ONU jusqu’à la Tranchée de Saint-Jean. Pensant avoir évité le pire en obtenant une gare souterraine, les habitants des Grottes risquent quant à eux de se retrouver bien marris en constant que leur quartier n'aura pas échappé au désastre annoncé.

 

Tout cela peut être évité si le bon sens et la raison l’emportent, si les députés font preuve de sagesse et de responsabilité en rejetant la demande de crédit de 425 millions de francs qui leur sera soumise. Cette somme constitue la part du canton de Genève à la première étape du projet. Elle sera complétée d’un montant de 120 millions à la charge de la ville de Genève. La Confédération versera quant à elle 1'100 millions pour un total de 1'650 millions de francs.

Mais tout ceci ne constitue que la première étape du « Projet directeur cantonal 2030 » qui en compte trois, pour un montant total de près de 4'500 millions. Seule cette première étape fait l’objet d’une convention pour la répartition des coûts entre les différents partenaires (Confédération, CFF et Genève canton et ville). Tout ceci est défini dans la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre lesdits partenaires. Pour les deux étapes ultérieures, rien, absolument rien, n’est défini, alors que le coût cumulé des deux se monte à 2'800 millions, autant dire « une bagatelle », presque deux fois la facture du CEVA. On imagine les risques financiers pour Genève dont la santé des finances publiques est au plus mal, alors que l’avenir des recettes fiscales est assombri par la situation économique, mais surtout par « RIE III », ce projet de réforme fiscale des entreprises.

Extension Cornavin, Genève Route et Rail, CEVA

 

Il existe fort heureusement une alternative à ces sombres perspectives décrites ci-dessus, c’est le projet de M. Rodolphe Weibel qui permet de résoudre le problème dans sa globalité, sans rien toucher à Cornavin, pour un montant total de 730 millions de francs. Ce montant étant inférieur aux 1'100 millions que la Confédération a d’ores et déjà décidé de financer en faveur du nœud ferroviaire de Genève, ce projet alternatif, soutenu par l’association « Genève Route et Rail », ne coûterait rien au canton, ni à la Ville. Il permet de surcroît de tout résoudre en une seule étape d’une durée de six ans. Le Projet Weibel propose de raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne ferroviaire Lausanne – Genève à la hauteur de Genthod, évitant ainsi tous travaux au centre-ville. Cette configuration en boucle évite le retour des convois sur Cornavin, décharge cette gare de la moitié de son trafic et rend inutile son agrandissement.

 

Pour une fois, Genève saura-t-elle saisir sa chance et évitera-t-elle de prendre des risques inconsidérés ? L’histoire le dira, les générations montantes jugeront, puisque ce sont elles qui paieront, le cas échéant, pour les erreurs de ceux qui en décident aujourd'hui …

 

 

Pour aller plus loin :

https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

et

https://sites.google.com/site/pastoucheacornavin/

et

http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/09/21/genevois-o...