UA-65298158-1

léman express

  • Titre : « Débat public sur le Projet d’extension de la gare de Genève-Cornavin »

    Participez au débat public du projet d’extension de la gare de Genève-Cornavin !

    Date et heure : vendredi 27 septembre 2019, 18:15 – 19:00.

    Lieu : Université de Genève / Uni Mail, 40 Boulevard du Pont-d'Arve Auditoire : MR280

    https://t.co/LfPTdpugtA?amp=1

     

    À propos de cet événement

    L’extension de la gare est un enjeu capital pour Genève, et nous sommes tou.te.s concerné.e.s. C’est pourquoi L’INFORMATION IMMOBILIÈRE organise une table ronde consacrée à l’alternative débattue (agrandissement de Cornavin ou contre-projet bouclement Cointrin – Bellevue), le 27 septembre 2019, de 18h15 à 19h, à Uni Mail.

    Quels sont les avantages et inconvénients de l'agrandissement de la gare de Cornavin ? Combien coûtera le projet ?

    Programme

    18h15 Accueil et présentation des intervenants

    18h20 – 18h40 Débat

    18h40 – 19h00 Débat entre les intervenants et la salle

    19h00 Remerciements et apéritif dînatoire

    Intervenants

    Pour défendre le projet d’agrandissement de Cornavin : 

    Mme Michèle Künzler, ancienne conseillère d’État écologiste et M. Jacques Blondin, député au Grand Conseil.

    Pour le contre-projet, bouclement Cointrin – Bellevue, dite « Boucle de l’Aéroport » :

    1. Rolin Wavre, député au Grand Conseil et M. Rodolphe Weibel, ingénieur retraité.

    Modérateur : Thierry Oppikofer.

    Genève et son agglomération méritent un plan de mobilité performant. Nous vous attendons nombreux.ses et comptons sur vous pour relayer ce rendez-vous auprès de vos réseaux !

    La participation est gratuite, mais l’inscription obligatoire. S’inscrire par le biais du lien :

    https://t.co/LfPTdpugtA?amp=1

  • L’Orpheline du Léman Express

     

    Ça pourrait être le titre d’un roman et pourtant ça ne l’est pas. Moins drôle, il s’agit de l’invraisemblable ratage conceptuel du réseau ferroviaire genevois.

     

    L’orpheline de l’histoire c’est la gare de Genève-Aéroport, seconde en importance du canton. Orpheline en devenir, car cette gare ne sera pas desservie par le Léman Express lorsqu’il sera mis en service le 15 décembre prochain. Et Genève-Aéroport risque fort, et pour longtemps encore, d’être boudée par le Léman Express. En cause, la capacité insuffisante de cette gare, d’ores et déjà saturée qui ne peut en l’état accueillir plus de trains. Elle en accueille actuellement huit à l’heure au maximum. Cette sous capacité découle de la configuration du réseau ferroviaire.

    Genève-Aéroport est en effet une gare en impasse. Cette situation oblige par conséquent les trains qui y accèdent d’effectuer des manœuvres pour pouvoir repartir en direction de Cornavin. Ce faisant, ils en bloquent momentanément l’accès.

     

    Cette configuration en impasse de la gare n’était pas censée perdurer. En effet, lors de la conception de la ligne ferroviaire Cornavin – Aéroport, dans les années 1980, il avait été prévu de désenclaver l’Aéroport en rendant sa gare traversante pour la raccorder à la ligne de Lausanne. Cette vision des années 1980 est attestée par l’architecture de la « Halle 6 » de Palexpo, conçue pour libérer les surfaces et le volume requis afin de les réserver en faveur du réaménagement ferroviaire de Genève-Aéroport. Les piliers de soutènement de cette halle, bien visibles depuis l’autoroute et plus encore par les usagers du parking CFF, en témoignent. Tout ceci est corroboré par une interview accordée en 1987[1] par feu Jean-Philippe Maître, alors Conseiller d’Etat, à André Crettenand, journaliste au Journal de Genève.

     

    L’infrastructure du réseau ferroviaire est planifiée longtemps à l’avance. A Genève cette planification fait l’objet d’une loi, la « LRTP » (Loi sur le Réseau de Transports Publics) à laquelle est annexé le « Schéma directeur du réseau sur rail ». Celui-ci vient d’être modifié et mis l’enquête public[2] par l’OCT (Office Cantonal des Transports). Il sera soumis prochainement à la procédure parlementaire pour le faire approuver par le Grand Conseil. Du moins l’espère-t-on en hauts lieux. Or que découvre-t-on dans cette modification ? On y découvre que le concept de la vision 2014 de l’OCT, qui prévalait encore jusqu’à ce jour a été abandonné. Ce concept consiste notamment à décloisonner Genève-Aéroport en raccordant cette gare en son extrémité Est par une boucle pour rejoindre Cornavin (en rouge, à droite sur le schéma ci-dessous). Cette vision a été abandonnée, de même que la bretelle ferroviaire qui permettrait pourtant de raccorder facilement la ligne de Bellegarde à celle de l’Aéroport à Blandonnet (en rouge, à gauche sur le schéma ci-dessous).

    ceva,léman express,mobilité,transports publics,oct,schéma directeur réseau sur rail,genève-aéroport,cornavin,boucle de l'aéroport

     

    - 1 : « Schéma directeur du réseau sur rail » Vision 2014 de l'OCT (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

     

    A cette vision 2014 de l’OCT, « GeReR » propose simplement d’ajouter une bretelle, tangentiellement à la boucle décrite ci-dessus, et de la raccorder à la ligne de Lausanne entre Les Tuileries et Genthod (en rouge sur le schéma de l'image 2 ci-dessous). Cette modification, relativement mineure, permettrait la réalisation du concept Weibel à moindre coût. Un coût global de 5 à 6 fois inférieur à l’usine à gaz que prépare l’administration cantonal par le biais de la nouvelle version du Schéma directeur pour des prestations supérieures à ce dernier. Cherchez l’erreur !

     

    Selon le concept Weibel, Genève-Aéroport devenue ainsi gare traversante verrait sa capacité triplée passant à 24 trains à l’heure. Elle serait ainsi accessible au Léman Express, aussi bien depuis Coppet, que depuis Bellegarde. Elle le serait également pour tout autre train en provenance et à destination de Lausanne, respectivement de Bellegarde.

    Ce concept permet de surcroît d’envisager sans attendre, la construction d’une halte ferroviaire à Châtelaine, sous le Pont de l’Ecu.

     

    ceva,léman express,mobilité,transports publics,oct,schéma directeur réseau sur rail,genève-aéroport,cornavin,boucle de l'aéroport

    - 2 : « Schéma directeur du réseau sur rail » Vision GeReR (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

    L’Association « Genève Route et Rail » s’oppose à la nouvelle version du « Schéma directeur du réseau sur rail » mis en consultation. Elle a déposé à cet effet sa prise de position et son argumentation auprès de l’OCT[3].

     

    Ainsi le 15 décembre prochain, le Léman Express desservira 45 gares réparties sur les 230 km de son réseau, mais la seconde gare en importance du canton sera laissée-pour-compte. Les habitants du « Grand Genève », terme dont on se gargarise tant, qui l’emprunteront avec l’intention de se rendre à l’Aéroport pour y prendre l’avion ou pour y travailler (les emplois sont nombreux dans le secteur, le long de l’autoroute, entre le Grand-Saconnex et la Route de Meyrin), seront contraints d’effectuer un transbordement à Cornavin. Un transbordement avec des bagages il va sans dire pour ceux qui prendront l’avion.

    ceva,léman express,mobilité,transports publics,oct,schéma directeur réseau sur rail,genève-aéroport,cornavin,boucle de l'aéroport

    - 3 : « Schéma directeur du réseau sur rail » mis à l’enquête publique (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

     

    Il est encore temps d’infléchir les autorités cantonales pour les ramener à la raison puisque le Grand Conseil n’a pas encore été saisi de cet amendement législatif que constitue la modification du « Schéma directeur du réseau sur rail ». Il faut pour cela que les Genevois se mobilisent afin de défendre leurs intérêts pour une amélioration de leur quotidien dans leurs déplacements et en tant que contribuables puisque ce sont eux et leurs enfants qui finalement régleront l’addition.

     

    Les citoyens et contribuables genevois doivent reprendre leur destin en mains, se montrer plus proactifs et plus critiques à l’égard de leurs autorités et leur demander des comptes.

    Quant à la presse et aux médias, dont le silence est assourdissant sur ce sujet, quel rôle jouent-ils ?

     

    Pour aller plus loin, rejoignez-nous sur le site : http://www.gerer.ch

     

     

    Images 1 et 2 : Rodolphe Weibel / Paudex

    Image 3 : État de Genève DI - OCT

    [1] - « Journal de Genève » du 25 mai 1987

    [2] - https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

    [3] - Voir le dossier ici : http://www.gerer.ch/reponse-schema-directeur-du-rail/

  • Et si les autorités s’occupaient davantage de la mobilité des Genevois ?

    Empêtrés dans les scandales qui frappent actuellement bon nombre de leurs élus égarés dans les pétromonarchies du Golfe et ailleurs, là où tout est possible, sauf le bon sens, la mesure et la raison, les partis politiques genevois, toutes tendances confondues, seraient bien inspirés de reprendre la main et de se préoccuper des problèmes des habitants de ce canton qui ne voient pas de perspectives plausibles à leurs problèmes de mobilité.

     

    La presque coïncidence de deux événements récents vient nous rappeler qu’en matière de transport public, nos autorités ont singulièrement manqué de vision au cours de ces dernières années.

     

    En effet, le 14 novembre dernier, par le truchement d’un communiqué de presse, la Confédération nous informait de l’adoption de la « Fiche PSIA de l’aéroport de Genève » par le Conseil fédéral (voir ici). Rappelons que celle-ci définit d'une part le cadre de l'exploitation et du développement des infrastructures à l'horizon 2030 et garantit d'autre part la cohérence avec le plan directeur cantonal genevois. L'objectif est de permettre à l'aéroport d'assurer en toute sécurité sa mission au service des intérêts nationaux. Pour le détail, voir mon billet précédent [1].

     

    Par ailleurs, les CFF viennent de publier le nouvel horaire 2019 [2], applicable dès le 9 décembre prochain, et ses principales nouveautés. S’agissant de Genève, on y apprend que le premier tronçon du « Léman Express » sera mis en exploitation dès ce 9 décembre 2018 sur le tronçon Lancy-Pont-Rouge – Cornavin – Coppet, avec un cadencement à 15 minutes en semaine.

    On sait par la presse que le  « Léman Express », le futur RER transfrontalier, reliera à partir de décembre 2019, 45 gares suisses et françaises dans un rayon de 60 kilomètres autour de l'agglomération genevoise. Il se déploiera sur 230 kilomètres de lignes.

     

    On se dit fort bien, youpi, toutefois bien peu de Genevois sont conscients que parmi les 45 gares qu’il est question de relier par le « Léman Express », la seconde gare en importance du canton, celle de « Genève-Aéroport », n’en fera pas partie. Oui vous avez bien lu : « Genève-Aéroport » ne sera pas desservie par le « Léman Express » !

    En cause ici, sa capacité d’accueil insuffisante. En effet, dans la configuration actuelle du réseau ferroviaire genevois, « Genève-Aéroport », gare en impasse, ne peut accueillir plus de 8 trains par heure, ce qui en exclut d’emblée sa desserte par le « Léman-Express ».

    Le « Plan directeur cantonal 2030 » promet bien d’augmenter la capacité de « Genève-Aéroport », oui mais à quel prix et dans quel délai ? Ce plan directeur prévoit une nouvelle ligne appelée « Raquette ». Elle relierait Cornavin à Meyrin en passant par la Place des Nations, puis sous l’aéroport où une nouvelle gare serait aménagée en dessous de l’actuelle. Mais ne soyons pas trop pressés, ce ne sera pas avant 2040, au plus tôt, ni trop économes car les coûts s’annoncent d’ores et déjà salés. Ils étaient évalués à quelques 3 milliards en 2015 [3]. Or plus de vingt ans c’est long et l’addition risque fort d’être beaucoup plus élevée, alors que rien encore n’a été décidé concernant le financement.

     

    Pour en revenir à cette « Fiche PSIA » dont il est question plus haut, la fréquentation annuelle de l’aéroport passera de 17, 2 millions (chiffre 2017) à quelques 25 millions de passagers d’ici à 2030, soit 70'000 par jour.

    La « Fiche PSIA » désormais adoptée, traite de l’accessibilité terrestre de l’aéroport mais confirme qu’aucune amélioration substantielle de sa desserte ferroviaire n’est prévue d’ici à cette date. Ce qui signifie que la croissance du nombre de passagers ne sera pas accompagnée de mesures tendant à simplifier la vie des voyageurs et à contenir le trafic routier dans le secteur. Ceux qui emprunteront le « Léman-Express » pour se rendre à l’aéroport se verront imposer un transbordement à Cornavin. On conviendra que pour ceux dont l’intention est de prendre l’avion, forcément avec des bagages, on a connu plus pratique.

     

    L’association « Genève Route et Rail » s’est émue de cette situation en rappelant, une fois de plus, qu’une solution existe, qui plus est, simple, rapide à réaliser et économique, ceci pour un montant de quelques 740 millions CHF. Il y a une année « Genève Route et Rail » a pris position lors de la mise à l’enquête publique de la « Fiche PSIA » en déposant un dossier auprès de l’OFAC (Office fédéral de l’aviation civile) avec sa proposition (voir ici). Cette proposition consiste à rendre la gare de « Genève-Aéroport » traversante en la reliant directement à la ligne Genève-Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue. Cette modeste modification de la configuration ferroviaire, prévue d’ailleurs dans les années 1980 lors de la conception du raccordement ferroviaire de l’Aéroport, permet de réduire de moitié le trafic entre Cornavin et Genève-Aéroport et de tripler la capacité de cette gare sans l’agrandir. La capacité serait ainsi portée à 24 trains à l’heure, ce qui permettrait aisément d’y accueillir le « Léman Express ».

     

    2015.12.30 boucle Genève Route et Rail.jpg

     

    Cette proposition est brièvement résumée dans les annexes du « Rapport explicatif et rapport d’examen [4]» rendu public le 14 novembre dernier par l’OFAC, rapport consultable ici.

     

    Les partis politiques genevois seraient bien inspirés de rappeler à leurs élus de se focaliser davantage et rapidement sur les problèmes de mobilité autour de la Rade de Genève plutôt que de s’égarer dans les pétromonarchies du Golfe.

     

    Pour aller plus loin :

    Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

     

    [1] http://reveriesduncitoyenordinaire.blog.tdg.ch/archive/2017/12/11/perspectives-2030-quel-avenir-pour-geneve-aeroport-288346.html

    [2] https://www.sbb.ch/fr/horaire/informations-sur-lhoraire/fahrplanwechsel/suisse-romande.htmlhttps://www.sbb.ch/fr/horaire/informations-sur-lhoraire/fahrplanwechsel/suisse-romande.html

    [3] Montant de le seconde extension de Cornavin, de la « Raquette » et de la seconde gare de « Genève-Aéroport »

    [4] « Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA) - Partie IIIC Fiche d’objet Aéroport de Genève avec rapport explicatif et rapport d'examen »

     

  • L’extension de Cornavin : une coquille vide !

    Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

    Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

    La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

    transports publics,transports dangereux,gare cornavin,aéroport de genève,ceva,léman express,extension cornavin,pl11912,cff,noeud ferroviaire de genève,deta,barthassat,finances publiques

     Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

     

    Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

    • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
    • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
    • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
    • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
    • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
    • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

     

    Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

    transports publics,transports dangereux,gare cornavin,aéroport de genève,ceva,léman express,extension cornavin,pl11912,cff,noeud ferroviaire de genève,deta,barthassat,finances publiques

    Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

    En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

    Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

     

    Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

     Formulaire Pétition.pdf

     

    1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

     

  • Gare Cornavin, ou comment Genève gaspille des centaines de millions

     

    Par la presse et les médias on apprend que Genève, Canton et Ville, ont signé ce matin (7 décembre 2015) avec la Confédération une convention pour la réalisation de l'extension souterraine de la Gare Cornavin (voir ici).

    Cette aventure, car c'en est une, consistera à engloutir 1600 millions de francs dans un projet de gare souterraine totalement inutile, constituée d'un quai et de deux voies. Autant dire une bagatelle ...

    L'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève après la mise en exploitation du « Léman Express » (CEVA), dans le cadre de l'aménagement ferroviaire 2025, nécessite certes l'adaptation du nœud ferroviaire de Genève, mais ne requiert en soi aucune extension de la Gare Cornavin, comme le démontre le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) de Monsieur Rodolphe Weibel. Voir aussi mon précédent billet à ce sujet ici.

    Malgré plusieurs tentatives auprès de nos autorités politiques pour qu'elles étudient attentivement le projet « Genève Route et Rail », dont mon courrier du 12 octobre dernier à Monsieur Luc Barthassat, Conseiller d’État en charge des transports, celles-ci sont restées sourdes. Monsieur Barthassat n'a pas pris la peine de répondre à ma lettre, ni même d'en accuser réception.

    Plus grave encore, les autorités politiques genevoises ne se sont jamais expliquées sur les raisons du choix retenu, pas plus qu'elles n'ont évoqué d'autres solutions techniquement plus simples à mettre en œuvre, mais surtout bien moins coûteuses, telle que celle dont il est question ci-dessus. Elles n'ont présenté aucun argument aux citoyens et contribuables, enfin à ceux qui paient encore des impôts dans ce canton puisqu'on sait qu'un tiers n'en paient pas, pour justifier leur choix.

    Aujourd'hui mises sous pression par la Confédération et les CFF, qui doivent impérativement respecter les délais, nos autorités cantonales parent au plus pressé après avoir tergiversé des mois durant et après les habituelles et sempiternelles passes d'armes entre la Ville et le Canton qui ont fait de Genève la risée de la Suisse et de ses contribuables les dindons de la farce.

    S'agissant du financement du projet, la Confédération le financera à hauteur de 1074 millions de francs, le Canton 416 millions et la Ville 111 millions. Pour mémoire le projet « Genève Route et Rail », beaucoup plus simple et plus rapide à mettre en œuvre, sans impact sur le site de Cornavin et surtout bien moins coûteux, serait entièrement financé par la Confédération. Cette solution permettrait ainsi à Genève, Ville et Canton, d'économiser 527 millions de francs.

    Reste à savoir maintenant le sort qui sera réservé au projet tel qu'il a été présenté en conférence de presse aujourd'hui, puisqu'il devra forcément obtenir l'aval du Grand Conseil pour le Canton et du Conseil Municipal pour la Ville. Étant donné la situation financière calamiteuse du Canton, endetté jusqu'au cou à hauteur de plus de 13 milliards de francs, on imagine que l'obtention de l'aval du législatif cantonal ne sera pas qu'une simple promenade de santé pour Monsieur Barthassat. Et si par le plus grand des hasard, ce crédit devait tout de même être accepté par le Grand Conseil, il y a fort à parier qu'un référendum serait lancé ...

     

  • Agrandissement de la Gare Cornavin ...

    Dans un billet publié hier (voir ici), dans une intention bien sentie d'assurer la promotion des candidats de son parti (PDC) aux élections fédérales du 18 octobre prochain, Monsieur le Conseiller d'Etat Luc Barthassat fait référence à l'agrandissement de la gare Cornavin : « Agrandissement des gares de Lausanne et Cornavin, troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, contournement de Morges et Traversée du lac, un seul front, même combat. ».

    Il en parle comme s'il s'agissait d'un fait acquis, inéluctable, comme si le peuple genevois, qui devra tout de même payer une bonne partie de l'addition, avait d'ores et déjà été consulté et l'avait approuvé, mais surtout sans même poser la question fondamentale, la seule qui vaille à ce jour :

    Comment absorber le surcroît de trafic ferroviaire résultant de l'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève, ainsi que celui du futur « Léman Express » (CEVA) ?

    Il serait temps qu'à Genève on pose les problèmes correctement et qu'on évite de mettre citoyens et contribuables devant le fait accompli !

     

    Non, l'agrandissement de la gare Cornavin n'est pas une nécessité pour absorber l'augmentation du trafic ferroviaire, ceci contrairement à ce que la majorité des élites politiques ainsi que certaines associations, telles que l'ATE (voir ici), tentent de nous faire croire. Non, il existe une solution technique bien moins coûteuse, plus simple à mettre en oeuvre, qui saurait nous éviter un nouveau chantier pharaonique sur la Place Cornavin et ses alentours, alors que ce secteur vient à peine d'être rendu à la circulation.

     

    Cette solution c'est le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) proposé par Monsieur Rodolphe Weibel qui tente de se faire entendre auprès des milieux concernés, les CFF, les autorités genevoises et les médias locaux, ceci dans un silence assourdissant ! Peut-être l'écoute-t-on d'une oreille distraite, poliment, mais on ne l'entend pas.

    L'idée proposée par Monsieur Weibel consiste à créer une boucle ferroviaire entre la gare de Cornavin et celle de l'Aéroport en supprimant le cul-de-sac que constitue cette dernière. Ainsi, le terminus actuel de l'Aéroport serait supprimé au profit de sa réaffectation en gare de transit ce qui supprimerait du même coup l'engorgement de la Gare Cornavin par le retour des convois à destination de Lausanne.

     

    Aujourd'hui l'heure n'est pas au choix d'une solution d'agrandissement, qu'elle soit souterraine ou en surface, à deux ou à quatre voies, de la gare Cornavin, mais d'une vision réaliste de la situation. Il est temps d'en revenir à l'essentiel et de poser correctement le problème sans le biaiser. C'est ce que les Genevois sont en droit d'attendre de leurs autorités. Celles-ci seront comptables de leurs choix devant la postérité par l'ardoise qui lui sera léguée.

     

    Si la solution proposée par Monsieur Weibel ne devait pas répondre aux besoins, eh bien que nos autorités – en premier lieu le « DETA » Département de l'Environnement des Transports et de l'Agriculture, dirigé par Monsieur Luc Barthassat -- nous en expliquent les raisons, mais qu'elles se donnent au moins la peine de l'étudier attentivement.

     

    Saura-t-on un jour à Genève revenir à l'essentiel et renoncer au superflu, car ce sont des centaines de millions de francs qui sont en jeu dans ce projet. Les citoyens et contribuables sont en droit d'attendre de leurs autorités qu'elles fassent un usage responsable des deniers publics.