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01/07/2017

Transports de chlore par le rail, les incohérences du monde politique genevois !

Dans ce monde industrialisé et de plus en plus globalisé, des thèmes récurrents resurgissent au premier plan de l’actualité au gré d’événements, ou plutôt d’accidents. Puis le soufflé retombe jusqu’au prochain accident. Il en va ainsi du transport des matières dangereuses. Pour des raison de sécurité, la législation dit que celles-ci doivent être transportées par le rail. Tout cela découle du bon sens.

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Rappel de la situation actuelle à Genève. Des convois ferroviaires de matières dangereuses, notamment du chlore, en provenance de Lyon et à destination du Valais (Monthey et Viège) transitent par Genève. Il y a quelques temps encore, ils étaient contraints de faire une escale technique à La Praille pour changer de locomotive, avant de repartir vers leur destination en traversant la Gare Cornavin. Cette escale à La Praille n’est plus nécessaire depuis 2016, mais ces convois continuent de transiter par Cornavin, une zone urbaine densément peuplée, alors qu’il existe une solution alternative.

 

Cette solution c’est le projet de « Genève Route et Rail » qui consiste simplement à raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue et de construire une bretelle à la hauteur de Blandonnet pour permettre aux convois venant de La Plaine et de Zimeysa de poursuivre leur route en direction de Lausanne sans passer par Cornavin. Cette solution offre un itinéraire raccourci qui évite les zones fortement peuplées que sont Saint-Jean et Cornavin. (voir le schéma ci-dessous avec l’itinéraire préconisé en rouge).

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La solution est simple et rapide à réaliser. Elle éviterait de surcroît la mise en œuvre du pharaonique, irresponsable et inutile projet d’extension par étapes de la Gare Cornavin qui a été concocté par nos autorités cantonales. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution alternative ne coûterait que 740 millions de francs, soit six fois moins que les 4 milliards 500 millions du projet officiel. Autant dire une manne de 4 milliards 500 millions de francs d’ores et déjà promise aux grandes entreprises du génie civil !

 

La solution de « Genève Route et Rail » est connue depuis plusieurs années de l’ensemble du monde politique genevois, en commençant par M. Luc Barthassat, ce qui n’empêche pas ce dernier de déclarer lors d’interviews « qu’il faut raccourcir les parcours … » en évoquant ces transports de matières dangereuses. Ici au TJ du lundi 26 septembre 2016 par exemple (cliquer sur le lien pour visualiser et entendre l’interview). Luc Barthassat enfonce une porte ouverte. Il ne peut pas tout à fois dénoncer ces risques, dire qu’il faut raccourcir les parcours et ignorer une solution qui lui a été présentée maintes fois, dont il ne peut ignorer les avantages, mais que ses services se refusent d’analyser sérieusement. C’est à la fois incohérent, mais surtout totalement irresponsable, tant sur le plan des risques encourus par la population que pour l’endettement public.

 

L’ensemble du monde politique genevois, tous les partis politiques confondus, est parfaitement au courant de la solution de « GeReR », ce qui n’a pas empêché le Grand Conseil d’accepter à l’unanimité et sans débat, la demande de crédit de 425 millions de francs (PL 11912) en faveur de l’extension de la Gare Cornavin lors de sa session du 22 septembre 2016. Cinq jours plus tard, soit le 27 septembre 2016, le Conseil Municipal de la Ville de Genève lui emboîtait le pas en acceptant, lui aussi à l’unanimité, une autre demande de crédit de 120 millions de francs (PR-1185) pour le même objet. Ces deux crédits étaient nécessaires pour permettre la ratification dans les délais la « Convention-cadre » qui lie financièrement les parties prenantes que sont la Confédération (l’OFT), les CFF, le canton et la ville de Genève pour la réalisation de la première étape de ce projet. Les députés, comme les conseillers municipaux, ont été mis sous pression par les exécutifs respectifs, afin que Genève -- qui a tergiversé pendant plusieurs années -- puisse être intégrée à temps dans l’étape d’aménagement ferroviaire planifiée par la Confédération. Pour qu’enfin une solution, quelle qu’elle soit, et tant pis si celle-ci est la plus mauvaise, même si c’est un gouffre financier, même si celle-ci fera avant tout travailler les grandes entreprises de génie civil que sont Bouygues, Vinci et autres, pour leurs plus grands profits, pour qu’enfin Genève puisse dire qu’elle tenait sa solution. L’honneur était sauf et le microcosme politique genevois s’en est trouvé soulagé mais il n’en ressort pas grandi.

 

Alors aujourd’hui, en lisant l’interview de Madame Anne Mahrer, ancienne Conseillère nationale (Les Verts / GE), paru ce jeudi 29 juin 2017 en page 9 de la Tribune de Genève, je ne peux m’empêcher de réagir. Où était-elle lorsque toute cette problématique de l’extension de la Gare Cornavin était débattue ? Où était-elle et où étaient les « Verts genevois » le 22 septembre 2011 lorsque la motion parlementaire « M 1863 » a été débattue au Grand Conseil ? Cette motion parlementaire issue des réflexions de l’architecte Charles Pictet sur l’aménagement du territoire, proposait de créer une zone industrielle à Cointrin, plus précisément à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores. Dans ses réflexions M. Pictet suggérait de déplacer tout ou partie des entreprises industrielles et artisanales sises à La Praille sur cette nouvelle zone de Colovrex, libérant ainsi des terrains au profit de l’habitat sur le « PAV » (Praille-Accacias-Vernets). L’aménagement en question prévoyait déjà à l’époque le raccordement ferroviaire de cette nouvelle zone industrielle à la ligne Genève – Lausanne. C’est à peu de chose près ce que propose l’Association « Genève Route et Rail » dans son projet d’aménagement ferroviaire en Rive Droite. Voir ici.

Si les milieux politiques genevois avaient été un peu plus visionnaires en 2011, plutôt que de se préoccuper de l’avenir des bisons de Colovrex (c’est authentique et pour ceux qui en douteraient, il suffit de relire les débats parlementaires protocolés dans le mémorial : ici), nous n’en serions pas aujourd’hui à subir les jérémiades de certains élus …

 

Transports ferroviaires de matières dangereuses – Rappel de quelques accidents ferroviaires majeurs :

  • Daillens – Vaud – avril 2015 : Déraillement de 6 wagons citernes transportant des matières dangereuses sur l’axe Yverdon – Lausanne. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).
  • Lac-Mégantic – Canada - juillet 2013 : Déraillement puis de incendie d’un train fou composé de 72 wagons citernes transportant du pétrole brut (voir ici). Bilan 47 morts.
  • Gare de Lausanne – 29 juin 1994 : Déraillement d’un train de 13 wagons, dont 4 contenant des produits dangereux, hautement toxiques. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).

 

L’énumération n’est malheureusement pas exhaustive car le risque zéro n’existe pas. Même si on ne peut exclure d’autres accidents à l’avenir, on peut en revanche en réduire les risques et surtout leurs conséquences. Réduire les risques c’est agir en prenant des mesures de bons sens et cesser de palabrer devant les caméras et les micros !

 

Pour aller plus loin :

Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

Ordonnances fédérales  applicables aux transports de matières dangereuses par le rail:

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/201217...

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/199100...

 

Communiqués de presse du Conseil fédéral du 26 septembre 2016, relatifs aux transports de chlore :

https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communi...

et :

https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/accidents-m...

 

Ce qu’en disent la presse et les médias :

https://www.rts.ch/info/regions/6851235-en-cas-d-accident...

https://www.rts.ch/info/regions/geneve/8239135-l-initiati...

http://www.tdg.ch/suisse/politique/Les-convois-de-chlore-...

https://www.rts.ch/info/suisse/7229742-les-wagons-de-chlore-ne-passeront-plus-par-la-gare-de-la-praille.html

Communiqué des "Verts /GE" du 29.6.2017 :

http://www.verts-vd.ch/blog/2017/06/les-convois-de-chlore-continuent-de-menacer-larc-lemanique/

 

13/06/2016

L’extension de Cornavin : une coquille vide !

Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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 Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

  • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
  • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
  • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
  • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
  • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
  • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

 

Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

 

Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

 Formulaire Pétition.pdf

 

1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

 

06/06/2016

Quand l’Etat s’égare à Cornavin !

Les débats législatifs sont parfois bizarres et ne semblent répondre à aucune logique rationnelle. Souvent manipulés par d’obscurs penseurs que d’aucuns appellent « la main invisible », ces débats aboutissent à de mauvaises décisions. C’est exactement ce qui est en train de se passer avec ce projet d’extension de la Gare Cornavin qu’on tente de faire avaler à toute la population genevoise. (voir ici)

On impose une solution, une seule, celle que d’obscurs fonctionnaires, parfois « hors sol », mais toujours dépourvus de toute légitimité démocratique, vendent à des élus qui leur font entière confiance, alors qu’il conviendrait préalablement de poser correctement le problème !

Oui en effet, l’offre ferroviaire à Genève augmentera d’ici à l’horizon 2030. Oui, il va falloir l’absorber, mais cela ne nécessite nullement l’extension de la Gare Cornavin.

Ceux qui cherchent absolument à nous imposer cette solution d’extension de Cornavin sont visiblement atteints de myopie, sinon ils auraient remarqué depuis longtemps que la Gare de l’Aéroport est en cul-de-sac et que c’est bien là que le bât blesse et non à Cornavin.

Par conséquent, il suffirait simplement de permettre aux convois de poursuivre leur route en direction de Lausanne via cette gare, pour éviter leur retour sur Cornavin et décharger ainsi cette dernière de la moitié de son trafic. Pourquoi en effet imposer ce retour sur Cornavin ?

L’extension de la Gare Cornavin est en effet un faux problème qu’on tente de vendre aux députés auxquels le Conseil d’Etat vient de soumettre le projet de loi « PL 11912 » ouvrant un crédit d'étude et d'investissement de 425,28 millions de francs relatif à l'extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. C’est un préalable à la ratification de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre dernier, alors qu’il existe une solution simple, beaucoup moins coûteuse, qui remplit les mêmes fonctions sans toucher d’aucune manière à Cornavin. Cette solution consiste à faire de la Gare de l’Aéroport, actuellement en impasse, une gare traversée et de la relier directement à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue.

La Gare de l’Aéroport, ouverte au trafic en 1987, a d’ailleurs été conçue à l’origine pour devenir à terme une gare traversée. C’est ainsi que l’emplacement pour l’aménagement de deux voies ferrées sous la Halle 6 de Palexpo a été réservé à cet effet. Tous ceux qui ont un jour ou l’autre utilisé le parking CFF de l’Aéroport ont pu s’en rendre compte. Lorsqu’on quitte ce parking pour reprendre l’autoroute en direction de La Praille, on passe sous la Halle 6 entre les piliers de soutènement, à l’exact emplacement des futures voies ferrées, avant de   rejoindre l’autoroute au Grand-Saconnex.

En complément au prolongement et à la jonction des voies ferrées de Genève-Aéroport à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne, il suffit de fermer la boucle en créant une bretelle au Vengeron pour permettre aux convois le retour sur Cornavin par l’est et d’en créer une autre à l’ouest, du côté de Blandonnet, pour relier la ligne de La Plaine à l’Aéroport. Cette configuration offre un accès direct à l’Aéroport à toute la Rive droite du Lac, ce que le projet de l’Etat ne permet pas.

Projet GeReR.JPG

Le projet Weibel (en rouge), tel qu’il se présente. Le dossier d’étude est ici !

Ce concept a été soigneusement étudié et chiffré par Monsieur Rodolphe Weibel, ingénieur EPF en génie civil, lequel n’a pu se faire entendre jusqu’à ce jour par les Commissions compétentes du Grand Conseil.

Avant de donner leur blanc-seing à cette demande crédit de 425 millions, condition préalable à la ratification de la « Convention-cadre » pour l’extension de la Gare Cornavin, les députés doivent savoir que :

  • Cette demande de crédit ne concerne que la première étape, la seule concernée par la « Convention-cadre », du « Plan directeur cantonal 2030 ».
  • L’extension de la Gare Cornavin ne se justifie pas sans la réalisation des étapes ultérieures du plan directeur, seules à même de satisfaire l’offre ferroviaire promise, mais à quel prix …
  • La seconde étape du plan directeur cantonal c’est la réalisation de « La Raquette » et l’extension de la Gare de l’Aéroport en deuxième sous-sol.
  • La troisième étape enfin, est une nouvelle extension de la Gare Cornavin et la construction d’un nouveau tunnel à l’ouest pour désengorger le trafic en direction de La Plaine et de l’Aéroport.
  • Le coût global à ce jour de cette somptuaire réalisation que serait le « Plan directeur cantonal 2030 » se monte à 4'500 millions (!), un montant qui n’est pas contesté par l’Office fédéral des transports (OFT). De ce montant, plus de 2'500 millions seraient à la charge de Genève, alors que le coût global du « CEVA » n’est lui « que » de 1'600 millions !
  • Le projet de l’Etat n’offre aucune solution au transit de matières dangereuses par le rail, notamment pour les convois de chlore en provenance de Lyon et à destination du Valais.
  • L’extension de la Gare Cornavin, ce seraient surtout des travaux pharaoniques au Centre Ville avec leur sarabande de nuisances sur plusieurs années (cf. Voir le rapport technique annexé à la « Convention-cadre »).

Les députés doivent surtout savoir qu’il existe une alternative à cet engrenage financier autant inutile que dispendieux, c’est le projet conçu par Monsieur Rodolphe Weibel, une solution de bon sens qui de surcroît ne coûterait rien à Genève (voir ici). Un projet soutenu par l’association « Genève Route et Rail » récemment créée pour le promouvoir. Cette solution présente de nombreux avantages, dont :

  • Une mise en œuvre beaucoup plus simple et moins contraignante.
  • Aucun impact sur la Gare Cornavin et ses alentours, aucune nuisance au centre ville.
  • Un temps de réalisation beaucoup plus court : 4 ans au total, au lieu de 5 ans uniquement pour le première extension de la Gare Cornavin !
  • Un coût six fois moins élevé que celui du « Plan directeur cantonal 2030 » : 730 millions au lieu de 4'500 millions.
  • Un financement entièrement pris en charge par la Confédération : aucun coût pour Genève.
  • Une exploitation beaucoup souple de l’ensemble du réseau régional, en parfaite cohérence avec « Léman 2030 » et ceci sans changement de train pour les voyageurs.
  • Un accès direct à l’Aéroport des trains en provenance de Lausanne et/ou de Bellegarde.
  • Aucune remise en question de l’horaire cadencé, lequel pourrait même être amélioré.
  • Une solution au transit de matières dangereuses (transport de chlore) en provenance de Lyon et à destination du Valais.

En refusant ce crédit de 425 millions, les députés feraient honneur à leur fonction, ils feraient preuve de bon sens, de sagesse et de responsabilité.

 

L’association « Genève Route et Rail » vient de lancer une pétition qu’il adressera au Grand Conseil pour demander que l’ingénieur concepteur du projet qu’elle soutient soit auditionné par les Commissions qui traiteront cette affaire.

Signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici !static_qr_code_without_logo_Google_Cloud_Weibel.jpg