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13/06/2016

L’extension de Cornavin : une coquille vide !

Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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 Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

  • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
  • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
  • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
  • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
  • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
  • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

 

Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

 

Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

 Formulaire Pétition.pdf

 

1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

 

06/06/2016

Quand l’Etat s’égare à Cornavin !

Les débats législatifs sont parfois bizarres et ne semblent répondre à aucune logique rationnelle. Souvent manipulés par d’obscurs penseurs que d’aucuns appellent « la main invisible », ces débats aboutissent à de mauvaises décisions. C’est exactement ce qui est en train de se passer avec ce projet d’extension de la Gare Cornavin qu’on tente de faire avaler à toute la population genevoise. (voir ici)

On impose une solution, une seule, celle que d’obscurs fonctionnaires, parfois « hors sol », mais toujours dépourvus de toute légitimité démocratique, vendent à des élus qui leur font entière confiance, alors qu’il conviendrait préalablement de poser correctement le problème !

Oui en effet, l’offre ferroviaire à Genève augmentera d’ici à l’horizon 2030. Oui, il va falloir l’absorber, mais cela ne nécessite nullement l’extension de la Gare Cornavin.

Ceux qui cherchent absolument à nous imposer cette solution d’extension de Cornavin sont visiblement atteints de myopie, sinon ils auraient remarqué depuis longtemps que la Gare de l’Aéroport est en cul-de-sac et que c’est bien là que le bât blesse et non à Cornavin.

Par conséquent, il suffirait simplement de permettre aux convois de poursuivre leur route en direction de Lausanne via cette gare, pour éviter leur retour sur Cornavin et décharger ainsi cette dernière de la moitié de son trafic. Pourquoi en effet imposer ce retour sur Cornavin ?

L’extension de la Gare Cornavin est en effet un faux problème qu’on tente de vendre aux députés auxquels le Conseil d’Etat vient de soumettre le projet de loi « PL 11912 » ouvrant un crédit d'étude et d'investissement de 425,28 millions de francs relatif à l'extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. C’est un préalable à la ratification de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre dernier, alors qu’il existe une solution simple, beaucoup moins coûteuse, qui remplit les mêmes fonctions sans toucher d’aucune manière à Cornavin. Cette solution consiste à faire de la Gare de l’Aéroport, actuellement en impasse, une gare traversée et de la relier directement à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue.

La Gare de l’Aéroport, ouverte au trafic en 1987, a d’ailleurs été conçue à l’origine pour devenir à terme une gare traversée. C’est ainsi que l’emplacement pour l’aménagement de deux voies ferrées sous la Halle 6 de Palexpo a été réservé à cet effet. Tous ceux qui ont un jour ou l’autre utilisé le parking CFF de l’Aéroport ont pu s’en rendre compte. Lorsqu’on quitte ce parking pour reprendre l’autoroute en direction de La Praille, on passe sous la Halle 6 entre les piliers de soutènement, à l’exact emplacement des futures voies ferrées, avant de   rejoindre l’autoroute au Grand-Saconnex.

En complément au prolongement et à la jonction des voies ferrées de Genève-Aéroport à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne, il suffit de fermer la boucle en créant une bretelle au Vengeron pour permettre aux convois le retour sur Cornavin par l’est et d’en créer une autre à l’ouest, du côté de Blandonnet, pour relier la ligne de La Plaine à l’Aéroport. Cette configuration offre un accès direct à l’Aéroport à toute la Rive droite du Lac, ce que le projet de l’Etat ne permet pas.

Projet GeReR.JPG

Le projet Weibel (en rouge), tel qu’il se présente. Le dossier d’étude est ici !

Ce concept a été soigneusement étudié et chiffré par Monsieur Rodolphe Weibel, ingénieur EPF en génie civil, lequel n’a pu se faire entendre jusqu’à ce jour par les Commissions compétentes du Grand Conseil.

Avant de donner leur blanc-seing à cette demande crédit de 425 millions, condition préalable à la ratification de la « Convention-cadre » pour l’extension de la Gare Cornavin, les députés doivent savoir que :

  • Cette demande de crédit ne concerne que la première étape, la seule concernée par la « Convention-cadre », du « Plan directeur cantonal 2030 ».
  • L’extension de la Gare Cornavin ne se justifie pas sans la réalisation des étapes ultérieures du plan directeur, seules à même de satisfaire l’offre ferroviaire promise, mais à quel prix …
  • La seconde étape du plan directeur cantonal c’est la réalisation de « La Raquette » et l’extension de la Gare de l’Aéroport en deuxième sous-sol.
  • La troisième étape enfin, est une nouvelle extension de la Gare Cornavin et la construction d’un nouveau tunnel à l’ouest pour désengorger le trafic en direction de La Plaine et de l’Aéroport.
  • Le coût global à ce jour de cette somptuaire réalisation que serait le « Plan directeur cantonal 2030 » se monte à 4'500 millions (!), un montant qui n’est pas contesté par l’Office fédéral des transports (OFT). De ce montant, plus de 2'500 millions seraient à la charge de Genève, alors que le coût global du « CEVA » n’est lui « que » de 1'600 millions !
  • Le projet de l’Etat n’offre aucune solution au transit de matières dangereuses par le rail, notamment pour les convois de chlore en provenance de Lyon et à destination du Valais.
  • L’extension de la Gare Cornavin, ce seraient surtout des travaux pharaoniques au Centre Ville avec leur sarabande de nuisances sur plusieurs années (cf. Voir le rapport technique annexé à la « Convention-cadre »).

Les députés doivent surtout savoir qu’il existe une alternative à cet engrenage financier autant inutile que dispendieux, c’est le projet conçu par Monsieur Rodolphe Weibel, une solution de bon sens qui de surcroît ne coûterait rien à Genève (voir ici). Un projet soutenu par l’association « Genève Route et Rail » récemment créée pour le promouvoir. Cette solution présente de nombreux avantages, dont :

  • Une mise en œuvre beaucoup plus simple et moins contraignante.
  • Aucun impact sur la Gare Cornavin et ses alentours, aucune nuisance au centre ville.
  • Un temps de réalisation beaucoup plus court : 4 ans au total, au lieu de 5 ans uniquement pour le première extension de la Gare Cornavin !
  • Un coût six fois moins élevé que celui du « Plan directeur cantonal 2030 » : 730 millions au lieu de 4'500 millions.
  • Un financement entièrement pris en charge par la Confédération : aucun coût pour Genève.
  • Une exploitation beaucoup souple de l’ensemble du réseau régional, en parfaite cohérence avec « Léman 2030 » et ceci sans changement de train pour les voyageurs.
  • Un accès direct à l’Aéroport des trains en provenance de Lausanne et/ou de Bellegarde.
  • Aucune remise en question de l’horaire cadencé, lequel pourrait même être amélioré.
  • Une solution au transit de matières dangereuses (transport de chlore) en provenance de Lyon et à destination du Valais.

En refusant ce crédit de 425 millions, les députés feraient honneur à leur fonction, ils feraient preuve de bon sens, de sagesse et de responsabilité.

 

L’association « Genève Route et Rail » vient de lancer une pétition qu’il adressera au Grand Conseil pour demander que l’ingénieur concepteur du projet qu’elle soutient soit auditionné par les Commissions qui traiteront cette affaire.

Signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici !static_qr_code_without_logo_Google_Cloud_Weibel.jpg

 

10/10/2015

Agrandissement de la Gare Cornavin ...

Dans un billet publié hier (voir ici), dans une intention bien sentie d'assurer la promotion des candidats de son parti (PDC) aux élections fédérales du 18 octobre prochain, Monsieur le Conseiller d'Etat Luc Barthassat fait référence à l'agrandissement de la gare Cornavin : « Agrandissement des gares de Lausanne et Cornavin, troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, contournement de Morges et Traversée du lac, un seul front, même combat. ».

Il en parle comme s'il s'agissait d'un fait acquis, inéluctable, comme si le peuple genevois, qui devra tout de même payer une bonne partie de l'addition, avait d'ores et déjà été consulté et l'avait approuvé, mais surtout sans même poser la question fondamentale, la seule qui vaille à ce jour :

Comment absorber le surcroît de trafic ferroviaire résultant de l'augmentation de la cadence au 1/4 d'heure entre Coppet et Genève, ainsi que celui du futur « Léman Express » (CEVA) ?

Il serait temps qu'à Genève on pose les problèmes correctement et qu'on évite de mettre citoyens et contribuables devant le fait accompli !

 

Non, l'agrandissement de la gare Cornavin n'est pas une nécessité pour absorber l'augmentation du trafic ferroviaire, ceci contrairement à ce que la majorité des élites politiques ainsi que certaines associations, telles que l'ATE (voir ici), tentent de nous faire croire. Non, il existe une solution technique bien moins coûteuse, plus simple à mettre en oeuvre, qui saurait nous éviter un nouveau chantier pharaonique sur la Place Cornavin et ses alentours, alors que ce secteur vient à peine d'être rendu à la circulation.

 

Cette solution c'est le projet « Genève Route et Rail » (voir ici) proposé par Monsieur Rodolphe Weibel qui tente de se faire entendre auprès des milieux concernés, les CFF, les autorités genevoises et les médias locaux, ceci dans un silence assourdissant ! Peut-être l'écoute-t-on d'une oreille distraite, poliment, mais on ne l'entend pas.

L'idée proposée par Monsieur Weibel consiste à créer une boucle ferroviaire entre la gare de Cornavin et celle de l'Aéroport en supprimant le cul-de-sac que constitue cette dernière. Ainsi, le terminus actuel de l'Aéroport serait supprimé au profit de sa réaffectation en gare de transit ce qui supprimerait du même coup l'engorgement de la Gare Cornavin par le retour des convois à destination de Lausanne.

 

Aujourd'hui l'heure n'est pas au choix d'une solution d'agrandissement, qu'elle soit souterraine ou en surface, à deux ou à quatre voies, de la gare Cornavin, mais d'une vision réaliste de la situation. Il est temps d'en revenir à l'essentiel et de poser correctement le problème sans le biaiser. C'est ce que les Genevois sont en droit d'attendre de leurs autorités. Celles-ci seront comptables de leurs choix devant la postérité par l'ardoise qui lui sera léguée.

 

Si la solution proposée par Monsieur Weibel ne devait pas répondre aux besoins, eh bien que nos autorités – en premier lieu le « DETA » Département de l'Environnement des Transports et de l'Agriculture, dirigé par Monsieur Luc Barthassat -- nous en expliquent les raisons, mais qu'elles se donnent au moins la peine de l'étudier attentivement.

 

Saura-t-on un jour à Genève revenir à l'essentiel et renoncer au superflu, car ce sont des centaines de millions de francs qui sont en jeu dans ce projet. Les citoyens et contribuables sont en droit d'attendre de leurs autorités qu'elles fassent un usage responsable des deniers publics.

19/11/2014

TPG, une « grève préventive », comme la CGT ...

Personne ne peut nier la corrélation entre l’acceptation de l’initiative de l'AVIVO pour une baisse des tarifs des TPG et la grève de ce jour dans les transports publics genevois. Il est évident que cette baisse des tarifs entraînera une baisse des recettes pour la régie. Seule son ampleur est aujourd’hui inconnue. On parle de 14 à 15 millions de pertes annuelles. Par conséquent, il est tout à fait logique que le Conseil d’Etat en tienne compte et prenne position, notamment en fonction de la situation précaire des finances cantonales. Certains s’en offusquent et en banalisent les effets sur le budget de l’Etat.

Ainsi, Pascal Holenweg dans un billet publié sur son blog écrit : « Ces 14 à 15 millions ne représentent que deux pour mille du budget cantonal... ». Soit, mais alors si ce montant est aussi négligeable, que dire de l'amputation de près de 160 millions du budget de l'Etat, montant que représente une éventuelle abrogation du régime des "forfaits fiscaux", deux initiatives, l’une fédérale, l’autre cantonale, sur lesquelles nous devront voter le 30 novembre prochain et soutenues toutes les deux par ceux-là mêmes qui ont lancé l’initiative de l’AVIVO.

Je les trouve bien incohérents et irresponsables ceux qui demandent tout à la fois à l'Etat de suppléer cette perte de recettes des TPG et dans le même temps de le priver d'une partie de ses rentrées fiscales.

Gouverner c'est prévoir dit-on, et dans cette affaire le Conseil d'Etat est parfaitement dans son rôle, celui de planifier le budget.

 

Les grévistes quant à eux prétendent défendre non seulement leurs intérêts en remettant en question le « Contrat de prestations », un projet qui n’a même pas encore été discuté au Grand Conseil, mais ils prétendent de surcroît défendre le service public et les usagers. Or en tant qu’usager, je ne me souviens pas d’avoir été consulté par les syndicats des TPG pour les mandater à défendre mes intérêts. On confond ici les intérêts des uns avec ceux des autres.

Soyons clairs, dans cette grève les employés des TPG défendent leurs propres intérêts !

En Suisse, dans notre culture de la paix du travail basée sur le consensus et la négociation, toute pression syndicale exercée contre un projet avant même que celui-ci n’ait été présenté au législatif, apparaît comme une tentative de chantage. De fait, cette « grève d'avertissement » (sic) sonne bel et bien comme un chantage exercé avant toute négociation. Par leur grève, les employés des TPG prennent bien en otage tous les usagers et pénalisent ainsi l'ensemble de l'activité économique du canton.

La question qui dès lors se pose est de savoir s’il est admissible qu’une minorité agissante puisse, du simple fait de ses activités stratégiques, pénaliser toute l'économie d'une région ? Une question qui en appelle une autre : est-il admissible que des grévistes qui n’exercent pas leurs droits civiques à Genève puissent y exercer des pressions politiques ?

Pour ceux qui en douteraient encore, les employés des TPG ont bel et bien importé une culture de la grève qui nous étrangère en Suisse si l’on s’en réfère à une interview de Valérie Solano, secrétaire syndicale du SEV (syndicat initiateur de la grève), publiée ce jour dans la Tribune.

A une question de Marc Moulin sur le rôle du Grand Conseil qui doit se prononcer en décembre prochain sur le contrat de prestations des TPG, celle-ci répond :

«  Il est de leur devoir d’élus d’écouter ce qui leur est demandé dans la rue. »

Incroyable réponse tout droit sortie des officines de la CGT ! C’est donc bien de l’importation d’une certaine culture syndicale dont il s’agit. C’est un aveu !

Est-il utile de rappeler à cette charmante personne qu’en Suisse, la politique s’exerce dans les urnes ou dans un hémicycle, mais pas dans la rue !

 

A chacun son rôle, aux syndicats des TPG la défense des intérêts des employés, aux députés le vote des lois, du budget et des contrats de prestations. Les députés représentent le peuple qui les a élus pour ça. Quant aux syndicats, ils n’ont en la matière aucune légitimité !