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Réponse à Thomas Wenger

Le 13 mai dernier, la Tribune de Genève a publié un débat « face-à-face » entre Rodolphe Weibel, concepteur de la « Boucle de l’Aéroport », solution alternative à l’extension de la gare Cornavin, et Thomas Wenger, député socialiste, par ailleurs membre du Comité de l’ATE-Genève. Relire le débat ici :

2020.05.13 TdG Faceàface Wenger Wl.pdf

Dans son article Thomas Wenger conteste le projet de loi « PL 12525 » rédigé par feu le député Rolin Wavre (PLR), qui demande que le projet de la « Boucle de l’Aéroport » fasse l’objet d’une étude. Rappelons que l’extension de la gare Cornavin est un méga projet -- de génie civil avant tout --, qui bouleversera une bonne partie de la Rive Droite pendant une vingtaine d’années pour un enjeu financier de 5 milliards de francs, soit plus de trois fois le coût initial du CEVA (1,6 milliard). Le projet alternatif de la « Boucle » permet quant à lui de résoudre le problème en six ans seulement, en proposant de faire mieux pour 4 à 5 fois moins cher, sans aucun travaux à Cornavin, sans mettre sens dessus dessous le centre ville.

Il nous paraît donc élémentaire qu’on se penche sérieusement sur la question puisqu’on parle ici d’enjeux fondamentaux en termes de mobilité et de finances publiques, alors que l’avenir économique est pavé d’incertitudes. Le peuple genevois n’ayant quant à lui jamais été consulté.

Ce qui m’a particulièrement choqué dans les propos de Thomas Wenger, c’est sa conception de la démocratie. J’en ai été consterné !

J’ai donc souhaité réagir à son article par le biais d’une lettre de lecteur envoyée le 16 mai dernier à la Tribune de Genève. La Tribune n’a pas publié ma lettre. La voici :

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Réponse à Thomas Wenger

Dans un billet publié le 13 mai dernier dans la rubrique « L’invité » de la TdG, sous le titre « Ne déraillons pas en gare de Genève ! », Thomas Wenger conclut sa diatribe par ces mots :

« Accepter ce crédit d’étude équivaudrait donc à renoncer à l’extension souterraine de la gare Cornavin et à plus d’un milliard de la Confédération, ce serait totalement insensé et irresponsable. »

Un crédit d'étude est précisément destiné à démontrer la faisabilité ou non d'un projet en tenant compte d'un ensemble de paramètres. Refuser un crédit d'étude c'est se conforter dans l'ignorance :

« S'accommoder de l'ignorance, c'est renier la démocratie, c'est la réduire à un simulacre. »

(Amin Maalouf dans "Le Dérèglement du monde: Quand nos civilisations s'épuisent (2009)".

Selon Thomas Wenger, il serait donc totalement insensé et irresponsable de connaître la pertinence et la faisabilité d'un projet d'infrastructure ferroviaire. Mieux vaut selon lui,  se mettre la tête dans le sable et renier l'exercice de la démocratie !

La posture de Thomas Wenger trahit la faiblesse de l’argumentation de ceux qui craignent la transparence. L’opacité n’a rien à faire en démocratie !

Qu’ont donc à craindre le Conseil d’Etat et certains députés d’une étude indépendante concernant un projet d’infrastructure qui impactera l’avenir de la mobilité et les finances genevoises des dizaines d’années durant ?

On parle ici d’une sarabande de chantiers qui bouleverseraient la Rive Droite durant une bonne vingtaine d’années pour un montant de l’ordre de 5 milliards !

Les citoyens, qui sont aussi contribuables, demandent que toute la transparence soit faite, eux qui n’ont jamais été consultés sur ce projet.

Commentaires

  • Cher collègue blogueur,

    J'espère ne pas avoir à faire une "réponse de la réponse" dans mon blog, et que vous publierez donc ce commentaire...

    Cette variante a déjà été complètement étudiée ! Elle peut paraître pertinente à première vue, mais si vous prenez en compte ces 3 éléments, vous devriez vite comprendre qu'elle ne vaut vraiment pas la peine :

    1) Quelle que soit la direction, un train sur deux passera par l'aéroport. Cela veut donc dire que si vous venez de plus loin que Chambésy (de Versoix à St-Gall), vous rallongerez votre trajet de 10 minutes. A l'inverse, si vous voulez de Genève, aller plus loin que Chambésy, un train sur deux partira dans l'autre sens que votre destination, s'arrêtera à l'aéroport dont vous n'avez rien à faire, se faufilera ensuite pour rejoindre la voie qui lui aurait fallu deux minutes pour parcourir. Bref, dévastateur en terme d'attractivité des transports publics

    2) Tout le réseau ferroviaire suisse est cadencé. Cela causerait des problèmes insurmontables au niveau des horaires

    3) Les trains ont besoin d'un arrêt dans les têtes de ligne pour se remettre à l'heure, respectivement être nettoyés rapidement comme c'est le cas à l'aéroport. Il va de soit que cela ne se ferait plus dans cette variante

    Je pense qu'il n'est vraiment plus besoin de s'attarder sur cela...

  • « 1) Quelle que soit la direction, un train sur deux passera par l'aéroport. »
    Non, ce n’est pas ce que propose la boucle. La boucle est un élément du réseau, mais son exploitation reste ouverte.
    La boucle n’impose pas qu’elle soit systématiquement empruntée, et j’ai donné des exemples d’exploitation qui disposeraient de lignes ne parcourant pas la boucle : des trains qui relieraient Annemasse au canton de Vaud, des omnibus qui circuleraient jusqu’à Coppet, des RE jusqu’à Palézieux ou Saint-Maurice.
    Les exploitants ferroviaires suisses, les CFF notamment, ajoutent souvent aux heures de pointe des trains qui ne s’inscrivent par nature pas dans le système cadencé, puisqu’ils ne desservent les haltes et gares qu’aux heures de pointe et pas toute la journée. De tels trains aux heures de pointe du trafic voyageur empruntent souvent des sillons réservés au trafic marchandises pendant le reste de la journée.
    Ce dispositif serait parfaitement applicable aux lignes tangentes à la boucle, par exemple Annemasse – Lausanne, ou Bellegarde – Lausanne.
    Ce dispositif peut aussi être adopté pour des trains fréquentant la boucle. A l’heure de pointe du matin, les supplémentaires la parcourraient dans le sens horaire, privilégiant l’accès direct pour le trafic venant de Vaud, et dans le sens contraire le soir, privilégiant le trafic se dirigeant vers Vaud.

    « 2) Tout le réseau ferroviaire suisse est cadencé. Cela causerait des problèmes insurmontables au niveau des horaires. »
    Non, la démonstration de l’insertion de la boucle dans le système cadencé est faite. La boucle peut être exploitée de manière à ce qu’elle soit sans incidence notable sur les correspondances à Lausanne, et par conséquent sur tout le réseau ferroviaire situé au-delà de Lausanne. Vous trouvez cette démonstration sur mon blog du 14 janvier 2020 et celui du 4 mai 2020.

    « 3) Les trains ont besoin d'un arrêt dans les têtes de ligne pour se remettre à l'heure, respectivement être nettoyés rapidement comme c'est le cas à l'aéroport. Il va de soit que cela ne se ferait plus dans cette variante. »
    La réponse de M. D’Hôtaux est bonne. Il n’y a pas plus de nécessité de nettoyage à Genève qu’à Zurich après le trajet depuis Berne avant celui vers Saint-Gall.
    Pour ce qui est des retards, les exploitants ferroviaires suisses, très contraints par l’horaire cadencé, ont adopté l’usage généralisé suivant. Si un train arrive avec un fort retard à une grande gare, par exemple Lausanne, ses occupants sont invités par hauts-parleurs internes à le quitter, pour attendre le suivant. Les voyageurs qui l’attendent sur le quai sont informés par hauts-parleurs extérieurs, que le train ne poursuivra pas sa route, et qu’ils ne doivent pas y monter, le train, vide est envoyé au garage. Rien n’empêche d’appliquer ce processus à Genève. Il vaut par ailleurs la peine de relever qu’il arrive que l’horaire d’une année entière ne prévoie que 6 minutes d’arrêt à Aéroport, le minimum techniquement nécessaire au rebroussement, ce qui implique qu’il n’y avait aucune marge permettant de compenser les retards.

  • Bonsoir et merci de votre intérêt !

    Je vais essayer de vous répondre sans trop vous décevoir, à défaut de vous convaincre ...

    Première déception : la variante de la « Boucle de l’Aéroport » n’a jamais fait l’objet d’une quelconque étude !

    Une étude consiste à définir des objectifs à atteindre en envisageant différentes solutions pour y parvenir. Dans notre cas de figure, rien de tout cela n’a été fait.

    Quels sont les objectifs à atteindre ? Pour l’essentiel, il s’agit d’augmenter la capacité d’accueil du nœud ferroviaire de Genève pour l’adapter progressivement à l’offre de prestations attendue à l’horizon 2040-2045.

    Envisager toutes les solutions possibles en prenant en compte un ensemble de paramètres qui seront pondérés. Parmi ces paramètres, ceux que vous avez mentionnés. Ils relèvent de l’offre de prestations (horaire, desserte, ponctualité, etc.) et des contraintes d’exploitation des CFF. Mais il y en a d’autres, dont :

    • Pour chacune des solutions, le rapport entre le coût global du projet et l’objectif réalisé à prestations égales. Je vous rappelle que l’on parle ici d’un enjeu à 5 milliards, soit 3 fois le coût initial du CEVA !

    • Le projet de l’Etat, d’un montant global de 5 milliards, devrait être réalisé en 3 étapes sur une durée de 20 ans. Seule la première étape a fait l’objet d’un accord financier. Malgré son coût élevé : 1,7 milliard, celle-ci n’apportera que de très modestes améliorations. Aucun accord financier n’a encore été négocié pour les 2 autres étapes, qui sont pourtant nécessaires pour adapter la capacité d’accueil du nœud ferroviaire de Genève au trafic prévu à l’horizon 2040-2045.

    • La desserte directe de l’Aéroport par le Léman Express dans les meilleurs délais. La rupture de charge, du fait des changements de train et de quai, constitue un désagrément majeur dans les transports publics, surtout avec des bagages. La solution prévue par l’Etat ne permet pas au Léman Express de desservir l’Aéroport avant 2045 !

    • La durée totale des travaux, étant entendu que plus cette durée sera longue, plus elle impactera le quotidien des riverains des chantiers, en termes économiques sur les commerces alentours, la desserte des immeubles dans le périmètre des chantiers, les temps de parcours sur la voirie, la pollution générée par les chantiers (CO2, bruit, poussières, etc.). On parle ici d’une sarabande de chantiers sur une durée d’une vingtaine d’années !

    • L’évacuation des gravats dont le volume dépend fortement des solutions à étudier. A cet égard ces gravats devront être transportés par camions jusqu’aux points de chargements où ceux-ci seraient chargés sur des trains. Où va-t-on les évacuer ? A quelle distance ?

    • La fourniture de matériaux de construction : béton, fers à béton, etc.

    • La circulation des véhicules de chantier, autant dire une noria de camions.

    • Une fois le projet réalisé, quels seraient les risques encourus par la population le long de l’itinéraire de transit parcouru par les trains de marchandises, dont les transports de matières dangereuses (chlore notamment), que la solution d’extension de Cornavin n’a absolument pas pris en considération. Gestion des risques …

    • Etc.

    Dans votre commentaire, vous vous focalisez particulièrement sur l’horaire cadencé. Evidemment qu’il s’agit d’un élément important, toutefois je vous rappelle que l’horaire des CFF devra être totalement refondu pour la mise en œuvre de « L’Etape d’aménagement 2035 – PRODES EA 2035) ». Par ailleurs, du fait de l’augmentation de l’offre et du cadencement au ¼ d’heure, la notion d’horaire sera moins importante qu’aujourd’hui. On prendra le train un peu comme on prend le métro dans les grandes villes. Et puis, rien ne dit que l’horaire cadencé, certes très complexe à gérer, devrait être sacrifié. Seule une étude sérieuse et indépendante pourrait en témoigner.

    Vous évoquez aussi la resynchronisation en tête de ligne et le nettoyage des trains. Avec la « Boucle », Genève-Aéroport ne serait plus une tête de ligne, mais une gare sur un itinéraire rectiligne entre Saint-Gall et … Saint-Gall, soit une longueur totale de quelques 600 km. Une distance courante sur les lignes internationales européennes. Exemple : des trains circulent entre Bâle et Hambourg sur une distance de quelques 800 km où les mêmes problèmes de nettoyage se posent.

    Il va de soi que chaque solution présente ses avantages et ses inconvénients, mais on ne peut écarter une solution à priori, par dogme, du simple fait qu’on ne l’a jamais envisagée ou parce qu’elle dérangerait des habitudes d’exploitation, voire par paresse intellectuelle.
    Compte tenu de l’importance des enjeux, la « Boucle de l’Aéroport » doit impérativement être étudiée. Par conséquent le projet de loi « PL 12525 » doit être accepté par le Grand Conseil. C’est important pour la transparence qui est l’un des fondements de la démocratie.

  • Bonjour,
    Je constate que les opposants à la boucle n'ont, pour seul argument sérieux à avancer, que QUELQUES MINUTES de trajet supplémentaire ! Cela est risible! Pathétique! Déplorable! On pourrait en faire une excellente pièce de Molière, une superbe fable de La Fontaine, ou un génial texte oulipien de Perec!

    Non, arrêtez-moi ce cirque! En tant que citoyen genevois, je REFUSE qu'on dépense cinq milliards, et ce serait certainement bien plus, alors qu'on pourrait en dépense cinq fois moins, et qu'on pourrisse la vie du centre ville pendant au moins vingt ans, alors qu'on pourrait se l'éviter, pour quelques minutes!

    Tout le monde sait pertinemment que le fond de l'affaire, c'est que les CFF trépignent du pied pour faire fructifier leurs possessions immobilières... Bien à vous!

  • Oui, vous faites bien de le relever, car c'est pour ainsi dire le seul argument qui reste une fois qu'on a compris que tout le reste n'est que rumeur infondée ou mensonge éhonté. Mais le pire c'est qu'en fait ces neuf minutes de plus ne concernent que ceux qui choisiraient de prendre la rame qui passe par l'aéroport, soit pour des raisons de confort car il y aurait moins de monde, soit en raison de l'horaire si on a loupé le direct.
    La boucle permet déjà, dans un premier temps d'augmenter l'offre et permettre à tout le monde de voyager confortablement aux heures de pointe. Mais surtout elle anticipe le développement programmé de notre canton et surtout de la région autour de l'aéroport qui va très vite être saturée avec sa gare en cul-de-sac. Le projet Weibel est un système, une vision à long terme réalisable sur le court terme. Le projet officiel est une vision étroite qui prévoit trois nouvelles gares en cul-de-sac dont celle de Bernex qui apparait comme un alibi pour justifier le coût de la raquette et qui ne sera réalisé qu'à long terme. Enfin... si nous aurons les financements, car rien n'est moins sûr. Nos élus s'apprêtent à valider un option qui ne sert pour ainsi dire à rien dans sa première phase, sur la promesse des deux suivants sans la moindre garantie qu'elles seront réalisées et réalisables. Faut le faire !

  • Vous avez aussi raisons d'évoquer les véritables raisons du choix de l'agrandissement de Cornavin qui est d'ailleurs bien expliqué dans le rapport de minorité du PL12525A. Mais c'est tellement gros et inavouable que personne n'ose l'envisager et, comme d'habitude, ceux qui le font passent pour des complotistes.
    Pourtant les chiffres sont formels, les CFF font leur beurre avec les surfaces commerciales et le transport est déficitaire alors qu'il est subventionné à 50% par nos impôts. Ce qui implique un véritable prix du billet si élevé qu'aucune augmentation n'est possible. Car déjà aujourd'hui il est moins cher de se déplacer seul dans sa voiture que de prendre le train. Cherchez l'erreur !

  • Je ne vais plus trop perdre de temps avec ça, seulement dire :

    - Oui, tout a été étudié et sur-étudié, autant par les CFF qui avant des intérêts immobiliers ici ou là, ont tout d'abord intérêt à faire circuler des trains, que par le canton, et par l'OFT.

    - Commencer à imaginer des trains qui "une fois oui, une fois non, une fois dans le sens du matin, une fois dans le sens du soir" bref…

    - "Quelques minutes…." eh bien rallonger un trajet de 10 minutes sur, en gros une demi-heure, est juste dévastateur. Dans la proportion, ça ferait rajouter 1h à un trajet de 3h. Merci de tenter de réaliser cela. Pour les pendulaires à 2 fois par jour, ça fait 20 minutes par jour, 1h30 en gros par semaine, une septantaine d'heures par années de plus dans les trains ! Non merci !!

    - Je soutiendrais sans la moindre hésitation le Léman Express Annemasse-Aéroport sans passer par Cornavin via le tunnel existant de Châtelaine et les aménagements nécessaires, mais pas plus loin.

    Enfin, si cela ne tenait qu'à moi il n'y aurait rien de tout cela, sauf l'agrandissement en surface pour 2 voies en rognant le bas des Grottes, espèce de terrain vague. J'ai dit.

  • Vous pouvez bien l'avoir dit: "Oui, tout a été étudié et sur-étudié". Mais pouvez-vous ne citer qu'une référence de l'étude comparant avantages et inconvénients des deux solutioons, l'officielle et la boucle? Une date, au moins, Un auteur? un document? même ne résumant que rapidement avantages et inconvénients de chacune?

    Une question: pourquoi êtes-vous fâché?

  • Du temps nous en passons, beaucoup, et depuis plusieurs années, au sein de l’association « Genève Route et Rail », créée en 2016, à étudier des dossiers, des projets de loi, à écrire aux administrations cantonale et fédérale, aux CFF, pour tenter de nous faire entendre malgré la censure à laquelle nous sommes soumis.

    Pourquoi passer tout ce temps, au détriment de notre temps libre, alors que nous pourrions comme de nombreuses personnes, nous contenter de pratiquer la démocratie du canapé, tranquillement installés en sirotant une bière devant la télé ? N’ayant aucun intérêt d’aucune sorte, ni politique, ni économique, nous le faisons par civisme car nous pensons qu’un enjeu financier à 5 milliards mérite qu’on se pose certaines questions.

    Maintenant, en réaction à votre intérêt pour la desserte de l’Aéroport par le Léman Express depuis Annemasse par le tunnel de Châtelaine, qu’il conviendrait d’aménager comme vous le faites remarquer. Actuellement, le concept voulu par l’Etat de Genève ne le permettrait pas du simple fait de l’insuffisance de capacité de la gare de Genève-Aéroport qui ne peut accueillir que 8 trains par heures. C’est la configuration de cette gare, en cul-de-sac, qui en limite la capacité. La désenclaver en la rendant traversante, permettrait d’en tripler la capacité. Le Léman Express pourrait ainsi y accéder, la traverser et revenir sur Cornavin par la bretelle du Vengeron qui est l’un des éléments de la « Boucle de l’Aéroport » que nous préconisons et que nous demandons d’étudier.

  • Dommage Danijol que vous renonciez à creuser. Car je vous ai lu plus pointu sur les questions de mobilité. Sur ce coup je vous encourage à visiter le site www.gerer.ch ou les innombrables billets de R. Weibel sur ce blog, qui vous permettront de mieux comprendre ce qui se trame. Et je suis certain que vous réviserez votre posture.
    Un des problèmes vient du fait que personne n'arrive à évaluer de tels montants. 5'000'000'000.- est un chiffre complètement abstrait pour la plupart des gens et on l'évoque comme on parlerait d'un billet de 100 balles.
    Dans mes rêves, on réaliserait la boucle sans attendre et on obtiendrait de la Confédération le solde économisé pour finaliser enfin l'autre boucle, la traversée mixte de la rade qui permette enfin de vider le centre du trafic parasitaire en rejoignant la semi autoroute qui sera bientôt réalisée à Nations et en reliant la gare des Eaux-Vives à celle de Sécheron pour doubler la capacité du RER.
    Avec un tel programme, Genève deviendrait un véritable paradis, les quais seraient rendus aux gens, l'aberration du U-Lacustre qui nous inflige une barrière de ferrailles ambulantes en permanence et pour longtemps n'est qu'un cauchemar que le manque de vision de nos élus nous impose.

  • Correctif :

    Finalement, La Tribune de Genève a publié ma lettre dans son édition du vendredi 22 mai 2020.

  • @divergente :

    Je vous remercie de votre commentaire que je ne publierai pas. Non pas qu'il me choque, mais il évoque des faits totalement hors sujet, que je ne maîtrise point et dont je ne peux assumer la responsabilité de publier.
    Je vous remercie de votre compréhension !

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