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boucle de l'aéroport

  • Réponse à Thomas Wenger

    Le 13 mai dernier, la Tribune de Genève a publié un débat « face-à-face » entre Rodolphe Weibel, concepteur de la « Boucle de l’Aéroport », solution alternative à l’extension de la gare Cornavin, et Thomas Wenger, député socialiste, par ailleurs membre du Comité de l’ATE-Genève. Relire le débat ici :

    2020.05.13 TdG Faceàface Wenger Wl.pdf

    Dans son article Thomas Wenger conteste le projet de loi « PL 12525 » rédigé par feu le député Rolin Wavre (PLR), qui demande que le projet de la « Boucle de l’Aéroport » fasse l’objet d’une étude. Rappelons que l’extension de la gare Cornavin est un méga projet -- de génie civil avant tout --, qui bouleversera une bonne partie de la Rive Droite pendant une vingtaine d’années pour un enjeu financier de 5 milliards de francs, soit plus de trois fois le coût initial du CEVA (1,6 milliard). Le projet alternatif de la « Boucle » permet quant à lui de résoudre le problème en six ans seulement, en proposant de faire mieux pour 4 à 5 fois moins cher, sans aucun travaux à Cornavin, sans mettre sens dessus dessous le centre ville.

    Il nous paraît donc élémentaire qu’on se penche sérieusement sur la question puisqu’on parle ici d’enjeux fondamentaux en termes de mobilité et de finances publiques, alors que l’avenir économique est pavé d’incertitudes. Le peuple genevois n’ayant quant à lui jamais été consulté.

    Ce qui m’a particulièrement choqué dans les propos de Thomas Wenger, c’est sa conception de la démocratie. J’en ai été consterné !

    J’ai donc souhaité réagir à son article par le biais d’une lettre de lecteur envoyée le 16 mai dernier à la Tribune de Genève. La Tribune n’a pas publié ma lettre. La voici :

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    Réponse à Thomas Wenger

    Dans un billet publié le 13 mai dernier dans la rubrique « L’invité » de la TdG, sous le titre « Ne déraillons pas en gare de Genève ! », Thomas Wenger conclut sa diatribe par ces mots :

    « Accepter ce crédit d’étude équivaudrait donc à renoncer à l’extension souterraine de la gare Cornavin et à plus d’un milliard de la Confédération, ce serait totalement insensé et irresponsable. »

    Un crédit d'étude est précisément destiné à démontrer la faisabilité ou non d'un projet en tenant compte d'un ensemble de paramètres. Refuser un crédit d'étude c'est se conforter dans l'ignorance :

    « S'accommoder de l'ignorance, c'est renier la démocratie, c'est la réduire à un simulacre. »

    (Amin Maalouf dans "Le Dérèglement du monde: Quand nos civilisations s'épuisent (2009)".

    Selon Thomas Wenger, il serait donc totalement insensé et irresponsable de connaître la pertinence et la faisabilité d'un projet d'infrastructure ferroviaire. Mieux vaut selon lui,  se mettre la tête dans le sable et renier l'exercice de la démocratie !

    La posture de Thomas Wenger trahit la faiblesse de l’argumentation de ceux qui craignent la transparence. L’opacité n’a rien à faire en démocratie !

    Qu’ont donc à craindre le Conseil d’Etat et certains députés d’une étude indépendante concernant un projet d’infrastructure qui impactera l’avenir de la mobilité et les finances genevoises des dizaines d’années durant ?

    On parle ici d’une sarabande de chantiers qui bouleverseraient la Rive Droite durant une bonne vingtaine d’années pour un montant de l’ordre de 5 milliards !

    Les citoyens, qui sont aussi contribuables, demandent que toute la transparence soit faite, eux qui n’ont jamais été consultés sur ce projet.

  • Les transports de chlore via Genève, de nouveau au premier plan de l’actualité !

    Un article publié hier sur le site de « 20Minutes », sous la plume de Léonard Boissonnas, repris dans la version papier de ce journal en date du 13 mai 2020, nous ramène à l’inquiétante réalité et aux incohérences du monde politique genevois. Lire l’article ici.

     

    A la suite d’une étude récente qui chiffre pour la première fois le nombre de victimes que pourrait entraîner une catastrophe avec un wagon de chlore, ces transports de matières dangereuses par le rail reviennent au premier plan de l’actualité. On a raison de s’en inquiéter. C’est une préoccupation récurrente. On dénonce, on s’agite, mais concrètement que fait-on, à Genève par exemple, où on pourrait en limiter les risques, pour autant qu’on le veuille ?

     

    Résumons brièvement la situation : ces trains en provenance de France, transitent par Genève pour rejoindre le Valais. La configuration du réseau ferroviaire les contraint de passer par Châtelaine, le quartier de Saint-Jean et la Gare Cornavin pour poursuivre en direction de Lausanne et le Valais. Ce faisant, ces convois dangereux empruntent un itinéraire densément peuplé.

     

    Le risque zéro n’existant pas, l’impact sur la population d’une telle catastrophe pourrait cependant être réduit si un itinéraire ferroviaire raccourci permettait d’éviter ces quartiers densément peuplés.

    Boucle 17012020.png

    « Boucle de l’Aéroport » - En rouge, l’itinéraire raccourci permettant d’éviter les zones densément peuplées

     

    La solution existe, c’est le concept connu sous le nom de « Boucle ferroviaire de l’Aéroport » qui fait l’objet d’un projet de loi initié en mai 2019 par le regretté Rolin Wavre. Ce projet de loi (PL 12525), actuellement devant le Grand Conseil, demande qu’on l’étudie. Le concept est connu depuis de longues années par nos autorités cantonales qui refusent cependant de l’étudier. Il est snobé par dogme par ceux-là mêmes qui dénoncent aujourd’hui comme hier, les risques liés à ces transports de chlore : les Verts, l’ATE et le PS.

     

    Produire le chlore sur place, bien sûr que ce serait souhaitable, mais soyons réalistes et pragmatiques, on s’adresse ici à un autre cadre juridique : la liberté de commerce et ici Genève ne peut pas faire cavalier seul. Cela risque donc de prendre du temps et d’ici là ces transports de chlore continueront de menacer la sécurité des habitants de Saint-Jean, des Grottes et de Sécheron.

     

    Il y a bientôt 3 ans, le 1er juillet 2017, je publiais un billet traitant exactement du même sujet, (lire ici). Je viens de le relire. C’est avec tristesse que je constate qu’il n’a pas pris une seule ride. Je suis consterné qu'il conserve toute son actualité, car rien, absolument rien n'a changé, à part les personnalités politiques, Luc Barthassat et Anne Mahrer ayant simplement dû laisser leur place à d’autres qui reprennent exactement le même couplet. Jusqu’à quand ?

     

    Pour aller plus loin :

    http://www.gerer.ch

    https://reveriesduncitoyenordinaire.blog.tdg.ch/archive/2017/07/01/transports-de-chlore-par-le-rail-les-incoherences-du-monde-p-284933.html

    https://www.20min.ch/fr/story/des-centaines-de-morts-en-cas-daccident-avec-du-chlore-517220583445

  • L’Orpheline du Léman Express

     

    Ça pourrait être le titre d’un roman et pourtant ça ne l’est pas. Moins drôle, il s’agit de l’invraisemblable ratage conceptuel du réseau ferroviaire genevois.

     

    L’orpheline de l’histoire c’est la gare de Genève-Aéroport, seconde en importance du canton. Orpheline en devenir, car cette gare ne sera pas desservie par le Léman Express lorsqu’il sera mis en service le 15 décembre prochain. Et Genève-Aéroport risque fort, et pour longtemps encore, d’être boudée par le Léman Express. En cause, la capacité insuffisante de cette gare, d’ores et déjà saturée qui ne peut en l’état accueillir plus de trains. Elle en accueille actuellement huit à l’heure au maximum. Cette sous capacité découle de la configuration du réseau ferroviaire.

    Genève-Aéroport est en effet une gare en impasse. Cette situation oblige par conséquent les trains qui y accèdent d’effectuer des manœuvres pour pouvoir repartir en direction de Cornavin. Ce faisant, ils en bloquent momentanément l’accès.

     

    Cette configuration en impasse de la gare n’était pas censée perdurer. En effet, lors de la conception de la ligne ferroviaire Cornavin – Aéroport, dans les années 1980, il avait été prévu de désenclaver l’Aéroport en rendant sa gare traversante pour la raccorder à la ligne de Lausanne. Cette vision des années 1980 est attestée par l’architecture de la « Halle 6 » de Palexpo, conçue pour libérer les surfaces et le volume requis afin de les réserver en faveur du réaménagement ferroviaire de Genève-Aéroport. Les piliers de soutènement de cette halle, bien visibles depuis l’autoroute et plus encore par les usagers du parking CFF, en témoignent. Tout ceci est corroboré par une interview accordée en 1987[1] par feu Jean-Philippe Maître, alors Conseiller d’Etat, à André Crettenand, journaliste au Journal de Genève.

     

    L’infrastructure du réseau ferroviaire est planifiée longtemps à l’avance. A Genève cette planification fait l’objet d’une loi, la « LRTP » (Loi sur le Réseau de Transports Publics) à laquelle est annexé le « Schéma directeur du réseau sur rail ». Celui-ci vient d’être modifié et mis l’enquête public[2] par l’OCT (Office Cantonal des Transports). Il sera soumis prochainement à la procédure parlementaire pour le faire approuver par le Grand Conseil. Du moins l’espère-t-on en hauts lieux. Or que découvre-t-on dans cette modification ? On y découvre que le concept de la vision 2014 de l’OCT, qui prévalait encore jusqu’à ce jour a été abandonné. Ce concept consiste notamment à décloisonner Genève-Aéroport en raccordant cette gare en son extrémité Est par une boucle pour rejoindre Cornavin (en rouge, à droite sur le schéma ci-dessous). Cette vision a été abandonnée, de même que la bretelle ferroviaire qui permettrait pourtant de raccorder facilement la ligne de Bellegarde à celle de l’Aéroport à Blandonnet (en rouge, à gauche sur le schéma ci-dessous).

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    - 1 : « Schéma directeur du réseau sur rail » Vision 2014 de l'OCT (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

     

    A cette vision 2014 de l’OCT, « GeReR » propose simplement d’ajouter une bretelle, tangentiellement à la boucle décrite ci-dessus, et de la raccorder à la ligne de Lausanne entre Les Tuileries et Genthod (en rouge sur le schéma de l'image 2 ci-dessous). Cette modification, relativement mineure, permettrait la réalisation du concept Weibel à moindre coût. Un coût global de 5 à 6 fois inférieur à l’usine à gaz que prépare l’administration cantonal par le biais de la nouvelle version du Schéma directeur pour des prestations supérieures à ce dernier. Cherchez l’erreur !

     

    Selon le concept Weibel, Genève-Aéroport devenue ainsi gare traversante verrait sa capacité triplée passant à 24 trains à l’heure. Elle serait ainsi accessible au Léman Express, aussi bien depuis Coppet, que depuis Bellegarde. Elle le serait également pour tout autre train en provenance et à destination de Lausanne, respectivement de Bellegarde.

    Ce concept permet de surcroît d’envisager sans attendre, la construction d’une halte ferroviaire à Châtelaine, sous le Pont de l’Ecu.

     

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    - 2 : « Schéma directeur du réseau sur rail » Vision GeReR (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

    L’Association « Genève Route et Rail » s’oppose à la nouvelle version du « Schéma directeur du réseau sur rail » mis en consultation. Elle a déposé à cet effet sa prise de position et son argumentation auprès de l’OCT[3].

     

    Ainsi le 15 décembre prochain, le Léman Express desservira 45 gares réparties sur les 230 km de son réseau, mais la seconde gare en importance du canton sera laissée-pour-compte. Les habitants du « Grand Genève », terme dont on se gargarise tant, qui l’emprunteront avec l’intention de se rendre à l’Aéroport pour y prendre l’avion ou pour y travailler (les emplois sont nombreux dans le secteur, le long de l’autoroute, entre le Grand-Saconnex et la Route de Meyrin), seront contraints d’effectuer un transbordement à Cornavin. Un transbordement avec des bagages il va sans dire pour ceux qui prendront l’avion.

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    - 3 : « Schéma directeur du réseau sur rail » mis à l’enquête publique (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

     

    Il est encore temps d’infléchir les autorités cantonales pour les ramener à la raison puisque le Grand Conseil n’a pas encore été saisi de cet amendement législatif que constitue la modification du « Schéma directeur du réseau sur rail ». Il faut pour cela que les Genevois se mobilisent afin de défendre leurs intérêts pour une amélioration de leur quotidien dans leurs déplacements et en tant que contribuables puisque ce sont eux et leurs enfants qui finalement régleront l’addition.

     

    Les citoyens et contribuables genevois doivent reprendre leur destin en mains, se montrer plus proactifs et plus critiques à l’égard de leurs autorités et leur demander des comptes.

    Quant à la presse et aux médias, dont le silence est assourdissant sur ce sujet, quel rôle jouent-ils ?

     

    Pour aller plus loin, rejoignez-nous sur le site : http://www.gerer.ch

     

     

    Images 1 et 2 : Rodolphe Weibel / Paudex

    Image 3 : État de Genève DI - OCT

    [1] - « Journal de Genève » du 25 mai 1987

    [2] - https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

    [3] - Voir le dossier ici : http://www.gerer.ch/reponse-schema-directeur-du-rail/

  • Transports de chlore par le rail, les incohérences du monde politique genevois !

    Dans ce monde industrialisé et de plus en plus globalisé, des thèmes récurrents resurgissent au premier plan de l’actualité au gré d’événements, ou plutôt d’accidents. Puis le soufflé retombe jusqu’au prochain accident. Il en va ainsi du transport des matières dangereuses. Pour des raison de sécurité, la législation dit que celles-ci doivent être transportées par le rail. Tout cela découle du bon sens.

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    Rappel de la situation actuelle à Genève. Des convois ferroviaires de matières dangereuses, notamment du chlore, en provenance de Lyon et à destination du Valais (Monthey et Viège) transitent par Genève. Il y a quelques temps encore, ils étaient contraints de faire une escale technique à La Praille pour changer de locomotive, avant de repartir vers leur destination en traversant la Gare Cornavin. Cette escale à La Praille n’est plus nécessaire depuis 2016, mais ces convois continuent de transiter par Cornavin, une zone urbaine densément peuplée, alors qu’il existe une solution alternative.

     

    Cette solution c’est le projet de « Genève Route et Rail » qui consiste simplement à raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue et de construire une bretelle à la hauteur de Blandonnet pour permettre aux convois venant de La Plaine et de Zimeysa de poursuivre leur route en direction de Lausanne sans passer par Cornavin. Cette solution offre un itinéraire raccourci qui évite les zones fortement peuplées que sont Saint-Jean et Cornavin. (voir le schéma ci-dessous avec l’itinéraire préconisé en rouge).

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    La solution est simple et rapide à réaliser. Elle éviterait de surcroît la mise en œuvre du pharaonique, irresponsable et inutile projet d’extension par étapes de la Gare Cornavin qui a été concocté par nos autorités cantonales. Soigneusement étudiée et chiffrée par M. Rodolphe Weibel, ingénieur en génie civil EPFL, cette solution alternative ne coûterait que 740 millions de francs, soit six fois moins que les 4 milliards 500 millions du projet officiel. Autant dire une manne de 4 milliards 500 millions de francs d’ores et déjà promise aux grandes entreprises du génie civil !

     

    La solution de « Genève Route et Rail » est connue depuis plusieurs années de l’ensemble du monde politique genevois, en commençant par M. Luc Barthassat, ce qui n’empêche pas ce dernier de déclarer lors d’interviews « qu’il faut raccourcir les parcours … » en évoquant ces transports de matières dangereuses. Ici au TJ du lundi 26 septembre 2016 par exemple (cliquer sur le lien pour visualiser et entendre l’interview). Luc Barthassat enfonce une porte ouverte. Il ne peut pas tout à fois dénoncer ces risques, dire qu’il faut raccourcir les parcours et ignorer une solution qui lui a été présentée maintes fois, dont il ne peut ignorer les avantages, mais que ses services se refusent d’analyser sérieusement. C’est à la fois incohérent, mais surtout totalement irresponsable, tant sur le plan des risques encourus par la population que pour l’endettement public.

     

    L’ensemble du monde politique genevois, tous les partis politiques confondus, est parfaitement au courant de la solution de « GeReR », ce qui n’a pas empêché le Grand Conseil d’accepter à l’unanimité et sans débat, la demande de crédit de 425 millions de francs (PL 11912) en faveur de l’extension de la Gare Cornavin lors de sa session du 22 septembre 2016. Cinq jours plus tard, soit le 27 septembre 2016, le Conseil Municipal de la Ville de Genève lui emboîtait le pas en acceptant, lui aussi à l’unanimité, une autre demande de crédit de 120 millions de francs (PR-1185) pour le même objet. Ces deux crédits étaient nécessaires pour permettre la ratification dans les délais la « Convention-cadre » qui lie financièrement les parties prenantes que sont la Confédération (l’OFT), les CFF, le canton et la ville de Genève pour la réalisation de la première étape de ce projet. Les députés, comme les conseillers municipaux, ont été mis sous pression par les exécutifs respectifs, afin que Genève -- qui a tergiversé pendant plusieurs années -- puisse être intégrée à temps dans l’étape d’aménagement ferroviaire planifiée par la Confédération. Pour qu’enfin une solution, quelle qu’elle soit, et tant pis si celle-ci est la plus mauvaise, même si c’est un gouffre financier, même si celle-ci fera avant tout travailler les grandes entreprises de génie civil que sont Bouygues, Vinci et autres, pour leurs plus grands profits, pour qu’enfin Genève puisse dire qu’elle tenait sa solution. L’honneur était sauf et le microcosme politique genevois s’en est trouvé soulagé mais il n’en ressort pas grandi.

     

    Alors aujourd’hui, en lisant l’interview de Madame Anne Mahrer, ancienne Conseillère nationale (Les Verts / GE), paru ce jeudi 29 juin 2017 en page 9 de la Tribune de Genève, je ne peux m’empêcher de réagir. Où était-elle lorsque toute cette problématique de l’extension de la Gare Cornavin était débattue ? Où était-elle et où étaient les « Verts genevois » le 22 septembre 2011 lorsque la motion parlementaire « M 1863 » a été débattue au Grand Conseil ? Cette motion parlementaire issue des réflexions de l’architecte Charles Pictet sur l’aménagement du territoire, proposait de créer une zone industrielle à Cointrin, plus précisément à Colovrex, à l’est de l’Aéroport, sur des terrains impropres à l’habitat du fait des nuisances sonores. Dans ses réflexions M. Pictet suggérait de déplacer tout ou partie des entreprises industrielles et artisanales sises à La Praille sur cette nouvelle zone de Colovrex, libérant ainsi des terrains au profit de l’habitat sur le « PAV » (Praille-Accacias-Vernets). L’aménagement en question prévoyait déjà à l’époque le raccordement ferroviaire de cette nouvelle zone industrielle à la ligne Genève – Lausanne. C’est à peu de chose près ce que propose l’Association « Genève Route et Rail » dans son projet d’aménagement ferroviaire en Rive Droite. Voir ici.

    Si les milieux politiques genevois avaient été un peu plus visionnaires en 2011, plutôt que de se préoccuper de l’avenir des bisons de Colovrex (c’est authentique et pour ceux qui en douteraient, il suffit de relire les débats parlementaires protocolés dans le mémorial : ici), nous n’en serions pas aujourd’hui à subir les jérémiades de certains élus …

     

    Transports ferroviaires de matières dangereuses – Rappel de quelques accidents ferroviaires majeurs :

    • Daillens – Vaud – avril 2015 : Déraillement de 6 wagons citernes transportant des matières dangereuses sur l’axe Yverdon – Lausanne. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).
    • Lac-Mégantic – Canada - juillet 2013 : Déraillement puis de incendie d’un train fou composé de 72 wagons citernes transportant du pétrole brut (voir ici). Bilan 47 morts.
    • Gare de Lausanne – 29 juin 1994 : Déraillement d’un train de 13 wagons, dont 4 contenant des produits dangereux, hautement toxiques. L’accident n’a fort heureusement fait aucune victime (voir ici).

     

    L’énumération n’est malheureusement pas exhaustive car le risque zéro n’existe pas. Même si on ne peut exclure d’autres accidents à l’avenir, on peut en revanche en réduire les risques et surtout leurs conséquences. Réduire les risques c’est agir en prenant des mesures de bons sens et cesser de palabrer devant les caméras et les micros !

     

    Pour aller plus loin :

    Site de l’Association « Genève Route et Rail » : http://www.gerer.ch/

    Ordonnances fédérales  applicables aux transports de matières dangereuses par le rail:

    https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20121700/index.html

    https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19910033/index.html

     

    Communiqués de presse du Conseil fédéral du 26 septembre 2016, relatifs aux transports de chlore :

    https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-63906.html

    et :

    https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/accidents-majeurs/dossiers/transports-chlore-mesures-concertees-securite.html

     

    Ce qu’en disent la presse et les médias :

    https://www.rts.ch/info/regions/6851235-en-cas-d-accident-un-wagon-de-chlore-pourrait-intoxiquer-20-000-personnes.html

    https://www.rts.ch/info/regions/geneve/8239135-l-initiative-genevoise-sur-le-transport-de-chlore-rejetee-sous-la-coupole.html

    http://www.tdg.ch/suisse/politique/Les-convois-de-chlore-menacent-de-vastes-zones-urbaines/story/14582188

    https://www.rts.ch/info/suisse/7229742-les-wagons-de-chlore-ne-passeront-plus-par-la-gare-de-la-praille.html

    Communiqué des "Verts /GE" du 29.6.2017 :

    http://www.verts-vd.ch/blog/2017/06/les-convois-de-chlore-continuent-de-menacer-larc-lemanique/