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finances publiques

  • Réponse à Thomas Wenger

    Le 13 mai dernier, la Tribune de Genève a publié un débat « face-à-face » entre Rodolphe Weibel, concepteur de la « Boucle de l’Aéroport », solution alternative à l’extension de la gare Cornavin, et Thomas Wenger, député socialiste, par ailleurs membre du Comité de l’ATE-Genève. Relire le débat ici :

    2020.05.13 TdG Faceàface Wenger Wl.pdf

    Dans son article Thomas Wenger conteste le projet de loi « PL 12525 » rédigé par feu le député Rolin Wavre (PLR), qui demande que le projet de la « Boucle de l’Aéroport » fasse l’objet d’une étude. Rappelons que l’extension de la gare Cornavin est un méga projet -- de génie civil avant tout --, qui bouleversera une bonne partie de la Rive Droite pendant une vingtaine d’années pour un enjeu financier de 5 milliards de francs, soit plus de trois fois le coût initial du CEVA (1,6 milliard). Le projet alternatif de la « Boucle » permet quant à lui de résoudre le problème en six ans seulement, en proposant de faire mieux pour 4 à 5 fois moins cher, sans aucun travaux à Cornavin, sans mettre sens dessus dessous le centre ville.

    Il nous paraît donc élémentaire qu’on se penche sérieusement sur la question puisqu’on parle ici d’enjeux fondamentaux en termes de mobilité et de finances publiques, alors que l’avenir économique est pavé d’incertitudes. Le peuple genevois n’ayant quant à lui jamais été consulté.

    Ce qui m’a particulièrement choqué dans les propos de Thomas Wenger, c’est sa conception de la démocratie. J’en ai été consterné !

    J’ai donc souhaité réagir à son article par le biais d’une lettre de lecteur envoyée le 16 mai dernier à la Tribune de Genève. La Tribune n’a pas publié ma lettre. La voici :

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    Réponse à Thomas Wenger

    Dans un billet publié le 13 mai dernier dans la rubrique « L’invité » de la TdG, sous le titre « Ne déraillons pas en gare de Genève ! », Thomas Wenger conclut sa diatribe par ces mots :

    « Accepter ce crédit d’étude équivaudrait donc à renoncer à l’extension souterraine de la gare Cornavin et à plus d’un milliard de la Confédération, ce serait totalement insensé et irresponsable. »

    Un crédit d'étude est précisément destiné à démontrer la faisabilité ou non d'un projet en tenant compte d'un ensemble de paramètres. Refuser un crédit d'étude c'est se conforter dans l'ignorance :

    « S'accommoder de l'ignorance, c'est renier la démocratie, c'est la réduire à un simulacre. »

    (Amin Maalouf dans "Le Dérèglement du monde: Quand nos civilisations s'épuisent (2009)".

    Selon Thomas Wenger, il serait donc totalement insensé et irresponsable de connaître la pertinence et la faisabilité d'un projet d'infrastructure ferroviaire. Mieux vaut selon lui,  se mettre la tête dans le sable et renier l'exercice de la démocratie !

    La posture de Thomas Wenger trahit la faiblesse de l’argumentation de ceux qui craignent la transparence. L’opacité n’a rien à faire en démocratie !

    Qu’ont donc à craindre le Conseil d’Etat et certains députés d’une étude indépendante concernant un projet d’infrastructure qui impactera l’avenir de la mobilité et les finances genevoises des dizaines d’années durant ?

    On parle ici d’une sarabande de chantiers qui bouleverseraient la Rive Droite durant une bonne vingtaine d’années pour un montant de l’ordre de 5 milliards !

    Les citoyens, qui sont aussi contribuables, demandent que toute la transparence soit faite, eux qui n’ont jamais été consultés sur ce projet.

  • Les transports de chlore via Genève, de nouveau au premier plan de l’actualité !

    Un article publié hier sur le site de « 20Minutes », sous la plume de Léonard Boissonnas, repris dans la version papier de ce journal en date du 13 mai 2020, nous ramène à l’inquiétante réalité et aux incohérences du monde politique genevois. Lire l’article ici.

     

    A la suite d’une étude récente qui chiffre pour la première fois le nombre de victimes que pourrait entraîner une catastrophe avec un wagon de chlore, ces transports de matières dangereuses par le rail reviennent au premier plan de l’actualité. On a raison de s’en inquiéter. C’est une préoccupation récurrente. On dénonce, on s’agite, mais concrètement que fait-on, à Genève par exemple, où on pourrait en limiter les risques, pour autant qu’on le veuille ?

     

    Résumons brièvement la situation : ces trains en provenance de France, transitent par Genève pour rejoindre le Valais. La configuration du réseau ferroviaire les contraint de passer par Châtelaine, le quartier de Saint-Jean et la Gare Cornavin pour poursuivre en direction de Lausanne et le Valais. Ce faisant, ces convois dangereux empruntent un itinéraire densément peuplé.

     

    Le risque zéro n’existant pas, l’impact sur la population d’une telle catastrophe pourrait cependant être réduit si un itinéraire ferroviaire raccourci permettait d’éviter ces quartiers densément peuplés.

    Boucle 17012020.png

    « Boucle de l’Aéroport » - En rouge, l’itinéraire raccourci permettant d’éviter les zones densément peuplées

     

    La solution existe, c’est le concept connu sous le nom de « Boucle ferroviaire de l’Aéroport » qui fait l’objet d’un projet de loi initié en mai 2019 par le regretté Rolin Wavre. Ce projet de loi (PL 12525), actuellement devant le Grand Conseil, demande qu’on l’étudie. Le concept est connu depuis de longues années par nos autorités cantonales qui refusent cependant de l’étudier. Il est snobé par dogme par ceux-là mêmes qui dénoncent aujourd’hui comme hier, les risques liés à ces transports de chlore : les Verts, l’ATE et le PS.

     

    Produire le chlore sur place, bien sûr que ce serait souhaitable, mais soyons réalistes et pragmatiques, on s’adresse ici à un autre cadre juridique : la liberté de commerce et ici Genève ne peut pas faire cavalier seul. Cela risque donc de prendre du temps et d’ici là ces transports de chlore continueront de menacer la sécurité des habitants de Saint-Jean, des Grottes et de Sécheron.

     

    Il y a bientôt 3 ans, le 1er juillet 2017, je publiais un billet traitant exactement du même sujet, (lire ici). Je viens de le relire. C’est avec tristesse que je constate qu’il n’a pas pris une seule ride. Je suis consterné qu'il conserve toute son actualité, car rien, absolument rien n'a changé, à part les personnalités politiques, Luc Barthassat et Anne Mahrer ayant simplement dû laisser leur place à d’autres qui reprennent exactement le même couplet. Jusqu’à quand ?

     

    Pour aller plus loin :

    http://www.gerer.ch

    https://reveriesduncitoyenordinaire.blog.tdg.ch/archive/2017/07/01/transports-de-chlore-par-le-rail-les-incoherences-du-monde-p-284933.html

    https://www.20min.ch/fr/story/des-centaines-de-morts-en-cas-daccident-avec-du-chlore-517220583445

  • L’infrastructure ferroviaire est-elle de gauche ou de droite ?

    Deux très importants projets de loi sont actuellement déposés au Grand Conseil. Ils impacteront très profondément la mobilité et les finances publiques du Canton. Ces deux projets de loi concernent l’infrastructure ferroviaire qui doit être adaptée à la croissance du trafic attendu d’ici à 2040 - 2045.

     

    L’un d’eux déposé par le député, feu le regretté Rolin Wavre et consorts, demande qu’un crédit soit alloué à l’étude de la « Boucle ferroviaire », projet qui consiste à rendre traversante la gare de « Genève-Aéroport », actuellement en cul-de-sac, pour la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue, pour former une boucle.

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    L’autre projet de loi, rédigé par le Conseil d’Etat, entend faire modifier la loi sur le réseau des transports publics qui intègre le « Schéma directeur du réseau sur rail », lequel a été soumis à une enquête publique en janvier 2019, mais dont les résultats n’ont jamais été publiés.

    Le projet de loi déposé par Rolin Wavre le 21 mai 2019 (PL 12525), dont la « Commission des travaux » chargée de le traiter vient d’en refuser l’entrée en matière, sera évoqué devant le Grand Conseil lors de la session plénière des 11 et 12 mai prochains. Le rapport de cette Commission a été déposé le 27 avril dernier. Il peut être consulté ici : PL 12525-A. Il expose les points de vue de la majorité et de la minorité et décrit les auditions qui ont été menées.

    Le projet de loi du Conseil d’Etat tendant à faire avaliser le « Schéma directeur du réseau sur rail » est quant à lui actuellement déposé devant la « Commission des travaux » et peut être consulté ici : PL 12553.

    Les deux projets de loi s’opposent sur la démarche démocratique à appliquer pour aboutir à l’adoption d’un concept d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire cantonale.

    La logique voudrait que les deux projets fassent l’objet d’un traitement conjoint devant le Grand Conseil.

    Tandis que celui déposé par Rolin Wavre et consorts demande de faire étudier le projet originel qui prévalait lors de la construction de la gare de Genève-Aéroport et de la ligne qui la raccorde à Cornavin, dans les années 1980, celui du Conseil d’Etat souhaite quant à lui s’affranchir d’une telle étude pour faire avaliser un concept qui n’a fait l’objet d’aucun débat démocratique, alors que sa mise en œuvre impacterait profondément et pendant une vingtaine d’années l’espace urbain autour de Cornavin, pour un montant de quelque 5 milliards de francs.

    Si le peuple genevois a pu se prononcer sur le CEVA (Léman Express) en novembre 2009, projet dont le coût se montait alors à 1,6 milliards de francs, qu’il a accepté par 61% des voix, il n’a en revanche jamais eu l’occasion de s’exprimer sur le concept ferroviaire qui fait débat aujourd’hui, dont l’enjeu financier est trois fois plus important à hauteur de 4,7 milliards.

    Pourquoi le Conseil d’Etat s’oppose-t-il à une étude de la « Boucle de l’Aéroport », une étude qui n’a jamais été menée ? Qu’a-t-il à craindre d’une telle étude ? Quand bien même cette étude devait démontrer que ce concept de « Boucle » qui prétend pouvoir faire mieux pour 5 fois moins cher est inadapté, au moins pourrait-on parler de transparence. Les citoyens qui sont aussi des contribuables se préoccupent du bon usage de l’argent public et attendent des réponses.

    Aujourd’hui on se contente de répandre des rumeurs sur le concept de la « Boucle », des rumeurs jamais étayées par des faits. On juge sans même se donner la peine d’étudier. On affirme. On proclame des dogmes. Tout y passe, des coûts prétendument sous-estimés, des incompatibilités avec l’exploitation des CFF, l’inadéquation avec l’offre de service attendue des voyageurs, etc.

    On entend même dire qu’il faudrait rejeter le projet de loi qui demande d’étudier la « Boucle » parce qu’il serait de « droite » ! Posons la question : un concept d’infrastructure ferroviaire est-il de gauche ou de droite ? A vouloir politiser un tel objet on se noie dans le dogme. On sort de la politique pour entrer dans la chasse aux sorcières.

    Et puis, faut-il qu’un projet d’infrastructure coûte 5 fois plus cher pour en asseoir la crédibilité ?

    Comment les CFF, gestionnaires du réseau ferroviaire, peuvent-ils être à la fois juge et partie dans un débat qui relève de la démocratie ? Comment ces mêmes CFF peuvent-ils remettre en question des coûts d’ouvrages calculés par un ingénieur en génie civil diplômé de l’EPFL, sans aucune preuve, sans même faire la démonstration de leurs affirmations ?

    Autant de questions restées sans réponses et qui font douter du fonctionnement démocratique de nos institutions. Le monde politique genevois doit se ressaisir.

  • Extension de Cornavin, projet somptuaire et inutile !

    Les Genevois ont-ils été correctement informés de ce qui les attend autour de la Gare Cornavin si d’aventure leurs députés devaient entériner la proposition qui leur sera soumise ce jeudi 22 septembre ? Connaissent-ils le coût de ce projet somptuaire et inutile ? Savent-ils que la problématique du transport des matières dangereuses par le rail n’a même pas été prise en compte alors que le coût final atteindra tout de même près de 4 milliards et demi, soit presque trois fois le prix du CEVA ? Sont-ils bien conscients des travaux pharaoniques et de la sarabande de nuisances qui résulteront de ce funeste projet, sans même parler de ses impacts sur l’économie locale ?

    Pas touche à Cornavin

     

    De tout cela, la presse et les médias en général ne parlent guère et les Genevois risquent fort de se retrouver Gros-jean comme devant, un beau matin, lorsqu’ils verront leur ville éventrée des Jardins de l’ONU jusqu’à la Tranchée de Saint-Jean. Pensant avoir évité le pire en obtenant une gare souterraine, les habitants des Grottes risquent quant à eux de se retrouver bien marris en constant que leur quartier n'aura pas échappé au désastre annoncé.

     

    Tout cela peut être évité si le bon sens et la raison l’emportent, si les députés font preuve de sagesse et de responsabilité en rejetant la demande de crédit de 425 millions de francs qui leur sera soumise. Cette somme constitue la part du canton de Genève à la première étape du projet. Elle sera complétée d’un montant de 120 millions à la charge de la ville de Genève. La Confédération versera quant à elle 1'100 millions pour un total de 1'650 millions de francs.

    Mais tout ceci ne constitue que la première étape du « Projet directeur cantonal 2030 » qui en compte trois, pour un montant total de près de 4'500 millions. Seule cette première étape fait l’objet d’une convention pour la répartition des coûts entre les différents partenaires (Confédération, CFF et Genève canton et ville). Tout ceci est défini dans la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre lesdits partenaires. Pour les deux étapes ultérieures, rien, absolument rien, n’est défini, alors que le coût cumulé des deux se monte à 2'800 millions, autant dire « une bagatelle », presque deux fois la facture du CEVA. On imagine les risques financiers pour Genève dont la santé des finances publiques est au plus mal, alors que l’avenir des recettes fiscales est assombri par la situation économique, mais surtout par « RIE III », ce projet de réforme fiscale des entreprises.

    Extension Cornavin, Genève Route et Rail, CEVA

     

    Il existe fort heureusement une alternative à ces sombres perspectives décrites ci-dessus, c’est le projet de M. Rodolphe Weibel qui permet de résoudre le problème dans sa globalité, sans rien toucher à Cornavin, pour un montant total de 730 millions de francs. Ce montant étant inférieur aux 1'100 millions que la Confédération a d’ores et déjà décidé de financer en faveur du nœud ferroviaire de Genève, ce projet alternatif, soutenu par l’association « Genève Route et Rail », ne coûterait rien au canton, ni à la Ville. Il permet de surcroît de tout résoudre en une seule étape d’une durée de six ans. Le Projet Weibel propose de raccorder la Gare de l’Aéroport à la ligne ferroviaire Lausanne – Genève à la hauteur de Genthod, évitant ainsi tous travaux au centre-ville. Cette configuration en boucle évite le retour des convois sur Cornavin, décharge cette gare de la moitié de son trafic et rend inutile son agrandissement.

     

    Pour une fois, Genève saura-t-elle saisir sa chance et évitera-t-elle de prendre des risques inconsidérés ? L’histoire le dira, les générations montantes jugeront, puisque ce sont elles qui paieront, le cas échéant, pour les erreurs de ceux qui en décident aujourd'hui …

     

     

    Pour aller plus loin :

    https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

    et

    https://sites.google.com/site/pastoucheacornavin/

    et

    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/09/21/genevois-on-vous-berne.html

  • L’extension de Cornavin : une coquille vide !

    Faute d’avoir voulu mettre en place des « cadres de concertation », comme l’y oblige pourtant la Constitution genevoise à son article 111), et pressé par le temps, le DETA (le « Département de l’environnement des transports et de l’agriculture » dirigé par M. Luc Barthassat) cherche à imposer « sa solution » au développement de l’offre ferroviaire à Genève. Dans sa précipitation, son acharnement et son aveuglement, il s’est exclusivement focalisé sur la Gare Cornavin, alors que la cause de la congestion se situe à la Gare de l’Aéroport qui est en impasse comme chacun le sait. Monsieur Rodolphe Weibel l’explique d’ailleurs très bien dans un billet publié sur son blog (voir ici ).

    Il suffit de prolonger la ligne ferroviaire de l’Aéroport et de la raccorder à la ligne Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue pour résoudre une bonne partie du problème. En complément à cette boucle, deux bretelles. L’une à l’ouest, à Blandonnet, permet à la ligne Bellegarde/La Plaine de se raccorder directement à l’Aéroport. L’autre à l’est, à la hauteur du Vengeron, permet un retour des convois sur Cornavin.

    La boucle ainsi formée permet de réduire de moitié le trafic à Cornavin, et évite toute transformation de cette gare, laquelle vient d’ailleurs d’être refaite à neuf.

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     Le projet Weibel, tel qu’il se présente (en rouge). Lien vers le dossier complet, ici. Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

     

    Par sa simplicité cette configuration présente d’énormes avantages par rapport au projet de l’Etat. Cette solution c’est le projet « Genève Route et Rail ». Il permet notamment :

    • Une exploitation beaucoup plus souple du réseau sans aucune remise en question de l’horaire cadencé.
    • Une meilleure offre de services du fait que la Gare de l’Aéroport est rendue accessible à toute la Rive Droite, ainsi que depuis la Rive Gauche (futur CEVA – « Léman express »), ceci sans changement de trains à Cornavin.
    • Une meilleure desserte de l’Aéroport proprement dit, ceci directement depuis Lausanne et l’ensemble de la Suisse romande, mais également depuis la France par Bellegarde. Pour rappel, la fréquentation annuelle de l’Aéroport est actuellement de 15,8 millions de passagers (chiffres de l’année 2015) et on en attend 25 millions à l’horizon 2030.
    • D’éviter les travaux pharaoniques et leur sarabande de nuisances au Centre Ville que nous promettent déjà les trois étapes successives du projet de l’Etat, « véritable usine à gaz », ceci sur plusieurs années.
    • Une solution au transit des matières dangereuses par les convois de fret, ce que le projet de l’Etat n’a pas pris en compte.
    • Une énorme économie pour les finances publiques prises dans leur ensemble (Confédération, canton et ville de Genève), soit 730 millions au lieu de 4'500 millions pour l’ensemble du projet de l’Etat.

     

    Aujourd’hui, on semble enfin se préoccuper de l’hérésie ferroviaire de l’Etat et certains commencent à en voir poindre les premiers problèmes comme en témoigne aujourd’hui l’article de la Tribune de Genève publié sur son site en ligne.

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    Le projet de l’Etat, autant dire une usine à gaz, tel qu’il se présente (en violet). Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

    En soumettant son projet de loi « PL 11912 » du 4 mai dernier au Grand Conseil, le Conseil d’Etat sollicite une demande de crédit de 425 millions pour la réalisation de la première étape -- et uniquement de celle-ci -- de son projet, la seule qui fasse l’objet de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre 2015 entre le canton, la ville de Genève, la Confédération et les CFF. Pour rappel, le projet de l’Etat (image ci-dessus) comporte 3 étapes dont le coût total est évalué à 4'500 millions, un chiffre qui n’est pas contesté par l’OFT (Office fédéral des transports).

    Sans la réalisation totale du projet, cette première étape ne se justifie pas. C'est une coquille vide !

     

    Pour éviter cette usine à gaz, les futures nuisances au centre ville et l’énorme gaspillage financier qui nous menacent, signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici :

     Formulaire Pétition.pdf

     

    1) : Constitution genevoise, Art. 11, alinéa 1 : « L’Etat informe largement, consulte régulièrement et met en place des cadres de concertation.».

     

  • Quand l’Etat s’égare à Cornavin !

    Les débats législatifs sont parfois bizarres et ne semblent répondre à aucune logique rationnelle. Souvent manipulés par d’obscurs penseurs que d’aucuns appellent « la main invisible », ces débats aboutissent à de mauvaises décisions. C’est exactement ce qui est en train de se passer avec ce projet d’extension de la Gare Cornavin qu’on tente de faire avaler à toute la population genevoise. (voir ici)

    On impose une solution, une seule, celle que d’obscurs fonctionnaires, parfois « hors sol », mais toujours dépourvus de toute légitimité démocratique, vendent à des élus qui leur font entière confiance, alors qu’il conviendrait préalablement de poser correctement le problème !

    Oui en effet, l’offre ferroviaire à Genève augmentera d’ici à l’horizon 2030. Oui, il va falloir l’absorber, mais cela ne nécessite nullement l’extension de la Gare Cornavin.

    Ceux qui cherchent absolument à nous imposer cette solution d’extension de Cornavin sont visiblement atteints de myopie, sinon ils auraient remarqué depuis longtemps que la Gare de l’Aéroport est en cul-de-sac et que c’est bien là que le bât blesse et non à Cornavin.

    Par conséquent, il suffirait simplement de permettre aux convois de poursuivre leur route en direction de Lausanne via cette gare, pour éviter leur retour sur Cornavin et décharger ainsi cette dernière de la moitié de son trafic. Pourquoi en effet imposer ce retour sur Cornavin ?

    L’extension de la Gare Cornavin est en effet un faux problème qu’on tente de vendre aux députés auxquels le Conseil d’Etat vient de soumettre le projet de loi « PL 11912 » ouvrant un crédit d'étude et d'investissement de 425,28 millions de francs relatif à l'extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. C’est un préalable à la ratification de la « Convention-cadre » signée le 7 décembre dernier, alors qu’il existe une solution simple, beaucoup moins coûteuse, qui remplit les mêmes fonctions sans toucher d’aucune manière à Cornavin. Cette solution consiste à faire de la Gare de l’Aéroport, actuellement en impasse, une gare traversée et de la relier directement à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne à la hauteur de Genthod-Bellevue.

    La Gare de l’Aéroport, ouverte au trafic en 1987, a d’ailleurs été conçue à l’origine pour devenir à terme une gare traversée. C’est ainsi que l’emplacement pour l’aménagement de deux voies ferrées sous la Halle 6 de Palexpo a été réservé à cet effet. Tous ceux qui ont un jour ou l’autre utilisé le parking CFF de l’Aéroport ont pu s’en rendre compte. Lorsqu’on quitte ce parking pour reprendre l’autoroute en direction de La Praille, on passe sous la Halle 6 entre les piliers de soutènement, à l’exact emplacement des futures voies ferrées, avant de   rejoindre l’autoroute au Grand-Saconnex.

    En complément au prolongement et à la jonction des voies ferrées de Genève-Aéroport à la ligne ferroviaire Genève – Lausanne, il suffit de fermer la boucle en créant une bretelle au Vengeron pour permettre aux convois le retour sur Cornavin par l’est et d’en créer une autre à l’ouest, du côté de Blandonnet, pour relier la ligne de La Plaine à l’Aéroport. Cette configuration offre un accès direct à l’Aéroport à toute la Rive droite du Lac, ce que le projet de l’Etat ne permet pas.

    Projet GeReR.JPG

    Le projet Weibel (en rouge), tel qu’il se présente. Le dossier d’étude est ici !

    Ce concept a été soigneusement étudié et chiffré par Monsieur Rodolphe Weibel, ingénieur EPF en génie civil, lequel n’a pu se faire entendre jusqu’à ce jour par les Commissions compétentes du Grand Conseil.

    Avant de donner leur blanc-seing à cette demande crédit de 425 millions, condition préalable à la ratification de la « Convention-cadre » pour l’extension de la Gare Cornavin, les députés doivent savoir que :

    • Cette demande de crédit ne concerne que la première étape, la seule concernée par la « Convention-cadre », du « Plan directeur cantonal 2030 ».
    • L’extension de la Gare Cornavin ne se justifie pas sans la réalisation des étapes ultérieures du plan directeur, seules à même de satisfaire l’offre ferroviaire promise, mais à quel prix …
    • La seconde étape du plan directeur cantonal c’est la réalisation de « La Raquette » et l’extension de la Gare de l’Aéroport en deuxième sous-sol.
    • La troisième étape enfin, est une nouvelle extension de la Gare Cornavin et la construction d’un nouveau tunnel à l’ouest pour désengorger le trafic en direction de La Plaine et de l’Aéroport.
    • Le coût global à ce jour de cette somptuaire réalisation que serait le « Plan directeur cantonal 2030 » se monte à 4'500 millions (!), un montant qui n’est pas contesté par l’Office fédéral des transports (OFT). De ce montant, plus de 2'500 millions seraient à la charge de Genève, alors que le coût global du « CEVA » n’est lui « que » de 1'600 millions !
    • Le projet de l’Etat n’offre aucune solution au transit de matières dangereuses par le rail, notamment pour les convois de chlore en provenance de Lyon et à destination du Valais.
    • L’extension de la Gare Cornavin, ce seraient surtout des travaux pharaoniques au Centre Ville avec leur sarabande de nuisances sur plusieurs années (cf. Voir le rapport technique annexé à la « Convention-cadre »).

    Les députés doivent surtout savoir qu’il existe une alternative à cet engrenage financier autant inutile que dispendieux, c’est le projet conçu par Monsieur Rodolphe Weibel, une solution de bon sens qui de surcroît ne coûterait rien à Genève (voir ici). Un projet soutenu par l’association « Genève Route et Rail » récemment créée pour le promouvoir. Cette solution présente de nombreux avantages, dont :

    • Une mise en œuvre beaucoup plus simple et moins contraignante.
    • Aucun impact sur la Gare Cornavin et ses alentours, aucune nuisance au centre ville.
    • Un temps de réalisation beaucoup plus court : 4 ans au total, au lieu de 5 ans uniquement pour le première extension de la Gare Cornavin !
    • Un coût six fois moins élevé que celui du « Plan directeur cantonal 2030 » : 730 millions au lieu de 4'500 millions.
    • Un financement entièrement pris en charge par la Confédération : aucun coût pour Genève.
    • Une exploitation beaucoup souple de l’ensemble du réseau régional, en parfaite cohérence avec « Léman 2030 » et ceci sans changement de train pour les voyageurs.
    • Un accès direct à l’Aéroport des trains en provenance de Lausanne et/ou de Bellegarde.
    • Aucune remise en question de l’horaire cadencé, lequel pourrait même être amélioré.
    • Une solution au transit de matières dangereuses (transport de chlore) en provenance de Lyon et à destination du Valais.

    En refusant ce crédit de 425 millions, les députés feraient honneur à leur fonction, ils feraient preuve de bon sens, de sagesse et de responsabilité.

     

    L’association « Genève Route et Rail » vient de lancer une pétition qu’il adressera au Grand Conseil pour demander que l’ingénieur concepteur du projet qu’elle soutient soit auditionné par les Commissions qui traiteront cette affaire.

    Signez et faites signer la pétition. Vous pouvez la télécharger ici !static_qr_code_without_logo_Google_Cloud_Weibel.jpg